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Rapport sur la caractérisation du bassin atmosphérique de Georgia Basin-Puget Sound 2014

4. Qualité de l’air et tendances sociales et économiques

Jim Vanderwal, Amy Greenwood et Narissa Chadwick (Conseil du bassin du Fraser), Roxanne Vingarzan et Rita So (Environnement Canada)

La qualité de l'air est influencée par différentes tendances sociales et économiques, y compris la croissance démographique, le transport, la consommation d'énergie et le commerce international. Le présent chapitre examine une série de tendances sociales et économiques et identifie certains des impacts et répercussions de ces tendances sur la qualité de l’air. Il met également en évidence les mesures prises dans certaines régions pour contrer les impacts de ces tendances. La compréhension de ces tendances peut aider lors de la modélisation de scénarios futurs liés aux émissions atmosphériques et de l’identification d’orientations stratégiques futures.

4.1 Économie

Les tendances économiques sont liées à un certain nombre de facteurs ayant une incidence sur la qualité de l’air, comme la croissance démographique et la concentration dans les zones urbaines, le transport et l’utilisation de l’énergie. Les emplois tendent à être concentrés dans les centres urbains, encourageant ainsi la migration des zones rurales vers les villes.

4.1.1 Changements économiques

La transition des industries de production de biens vers une économie de services est une tendance qui continue d’être observée en Colombie-Britannique et dans l’État de Washington. En Colombie-Britannique, quatre travailleurs sur cinq occupent un emploi dans l’industrie des services. La contribution de cette industrie au produit intérieur brut (PIB) provincial a été de 77 % en 2008. D’autre part, l’industrie manufacturière et de production de biens fait travailler 22 % de la population et sa contribution au produit intérieur brut provincial est de 24 %. Depuis 1990, la contribution de l’industrie manufacturière et de production de biens au produit intérieur brut provincial a diminué de 5 %. Le tourisme, la haute technologie et l’économie verte deviennent de plus en plus importants pour le produit intérieur brut provincial et ces secteurs sont souvent appelés la « nouvelle économie » (Guide to BC Economy, 2011). Entre 1988 et 2009, la part des produits forestiers dans les exportations totales est passée de 56 % à 32 %, alors qu’à la même période, la part des exportations de produits de consommation est passée de 18 % à 23 % (BC Stats, 2010).

La tendance se poursuit dans l’État de Washington, où l’emploi dans l’économie des services a augmenté de 0,7 % en moyenne par année entre 2000 et 2010. Au même moment, l’emploi dans le secteur des biens et de la fabrication a diminué d’environ 2,5 % par année (il est à noter que ces données excluent les données sur l’emploi dans le secteur de l’agriculture). Il est prévu que d’ici 2030, les emplois dans l’industrie des services représenteront 87 % des emplois non liés à l’agriculture (Washington State Office of Financial Management and Employment Security Department, 2011a).

Dans l’État de Washington, il est attendu que la forte croissance du taux d’emploi au cours des 25 prochaines années soit observée dans les industries de la vente au détail et des services. La croissance de l’emploi dans les secteurs du commerce et des services devrait représenter environ deux tiers de l’augmentation totale du nombre d’emplois entre 2000 et 2025. La part des emplois dans les secteurs de la fabrication de biens (c.-à-d., fabrication, exploitation minière et construction) devrait passer de 19 % en 2000 à 13 % en 2025 (Washington State of Financial Management and Employment Security Department, 2011).

Le tourisme est devenu un moteur de croissance important dans la région de Georgia Basin/Puget Sound, de même qu’une source majeure d’emplois. En 2010, le tourisme représentait environ 4 % du produit intérieur brut provincial de la Colombie-Britannique (6,5 milliards de $ CAN, une hausse par rapport aux 3,6 milliards de $ CAN en 1999) et offrait un emploi à 6,7 % de la population (127 000 personnes) (BC Stats, 2011). Dans l’État de Washington, le tourisme représentait 4,6 milliards de $ US du produit brut de l’État en 2003 et offrait 152 500 emplois (Wilkerson, 2004). Depuis 1991, l’emploi dans le secteur du tourisme augmente de 0,8 % par année (Washington State Department of Community, 2003).

4.1.2 Répartition de l’emploi

La croissance de l’emploi en Colombie-Britannique et dans l’État de Washington devrait principalement être observée dans la région de Georgia Basin/Puget Sound. La région métropolitaine de Vancouver est l’un des plus importants secteurs économiques du Canada avec une main-d’œuvre de 1,2 million de travailleurs et elle représente environ 55 % du produit intérieur brut de la province (Université Simon Fraser, 2011). La région du Grand Vancouver continue d’être la source principale de nouveaux emplois dans la province avec l’ajout de 75 835 emplois de 2001 à 2006. Cette croissance a principalement été observée dans le secteur des services professionnels, scientifiques et techniques, lequel a ajouté 14 485 nouveaux emplois (Région métropolitaine de Vancouver, 2006). Dans la période de dix ans allant de 1996 à 2006, le nombre d’emplois dans la région métropolitaine de Vancouver a augmenté de 18 % (Statistique Canada, 2006), ce qui correspond à une moyenne de 1,8 % par année. La croissance de l’emploi dans le reste de la province pendant la même période n’a été que de 0,4 % par année (Finlayson, 2002).

La figure 4.1 illustre que la plus grande part des emplois dans la région métropolitaine de Vancouver se situe dans le secteur du commerce de détail, avec 12 % (113 620 emplois). Il y a grand nombre d’emplois dans les secteurs hôtelier (104 195), des soins de santé et de l’aide sociale (98 645), des services professionnels, scientifiques et techniques (95 965) et de la fabrication (91 790). Dans la région métropolitaine de Vancouver, il y a très peu d’emplois liés à l’agriculture, aux ressources environnementales et aux services publics (2 %) (Région métropolitaine de Vancouver, 2006).

Figure 4.1 Classement des emplois par industrie principale en 2006 pour la région métropolitaine de Vancouver. (Adapté de Région métropolitaine de Vancouver, 2006)

Figure 4.1 Classement des emplois par industrie principale en 2006 pour la région métropolitaine de Vancouver. (Adapté de Région métropolitaine de Vancouver, 2006) (Voir la description ci-dessous)

Description de la figure 4.1

La figure 4.1 est un diagramme à secteurs illustrant le pourcentage des emplois dans la région métropolitaine de Vancouver en 2006 pour chacun des quatorze classements des emplois par industrie principale. La répartition se fait comme suit : Agriculture, ressources environnementales et services publics, 2 %; construction, 3 %; transport, 5 %; fabrication, 9 %; commerce de gros, 6 %; commerce de détail, 12 %; industrie de l'accueil, 11 %; industrie de l'information et de la culture, 3 %; services professionnels, scientifiques et techniques, 10 %; gestion et administration publique, 8 %; services financiers, immobiliers et d'assurances, 8 %; services éducatifs, 8 %; soins de santé et aide sociale, 10 %; autres services, 5 %.

 

4.2 Croissance de la population et répartition

«... le défi pour les 10 à 30 prochaines années sera d’empêcher la dégradation de la qualité de l’air en réponse à la croissance rapide de la population » (South Fraser Region, 2001)

La croissance et la répartition de la population sont liées à un certain nombre de tendances ayant une incidence sur la qualité de l’air. Les tendances associées à la croissance de la population qui peuvent contribuer à un déclin de la qualité de l’air comprennent l’augmentation de l’étalement urbain, de l’utilisation de l’automobile et de la consommation d’énergie.

La région de Georgia Basin/Puget Sound devrait connaître une augmentation constante de sa population au cours des 20 prochaines années. En 2010, la population totale de la région était d’environ 7,3 millions d’habitants, faisant de cette région l’une des plus grandes régions métropolitaines en Amérique du Nord. En date du 1er avril 2010, la population de la région de Puget Sound comptait 3,7 millions d’habitants (Conseil régional de Puget Sound, 2010). La population habitant dans le Georgia Basin était, quant à elle, évaluée à environ 3,6 millions d’habitants (BC Stats, Projections de la population, 2010).

D’ici 2020, la population de la région de Georgia Basin devrait dépasser 4 millions d’habitants et celle de la région de Puget Sound devrait dépasser 5 millions. Comme l’illustre la figure 4.2, ceci portera la population totale à environ neuf millions d’habitants en 2020, ce qui correspond à 1,7 million d’habitants de plus.

Plus de la moitié de la population de la région de Georgia Basin/Puget Sound vit dans les secteurs de Vancouver (région métropolitaine de Vancouver), de Seattle (King County) et dans les environs. Comme l’indique la figure 4.3, en 2010, ces deux secteurs densément peuplés accueillaient respectivement 29 % et 23 % de la population globale du bassin atmosphérique. Les tendances traditionnelles en matière de développement qui tiennent compte de la croissance de la population tendent à favoriser l’étalement urbain, ce qui se traduit généralement par une augmentation de l’utilisation des véhicules et de l’énergie, entraînant ainsi une hausse des émissions. Plus récemment, les organismes et organisations de la région métropolitaine de Vancouver ont tenté de résoudre les problèmes reliés liés à l’étalement urbain en mettant en place des initiatives générales en matière de planification de la durabilité afin d’atténuer les répercussions de la croissance de la population sur l’environnement.

Figure 4.2 Taux moyens de la croissance annuelle de la population par district régional et comté, 1991 à 2000 (avec des taux numériques pour 1991 à 2000 et 2000 à 2020). (Groupe de travail sur les indicateurs environnementaux transfrontaliers de la région de Georgia Basin/Puget Sound, 2002)

Figure 4.2 Taux moyens de la croissance annuelle de la population par district régional et comté, 1991 à 2000 (avec des taux numériques pour 1991 à 2000 et 2000 à 2020). (Groupe de travail sur les indicateurs environnementaux transfrontaliers de la région de Georgia Basin/Puget Sound, 2002) (Voir la description ci-dessous)

Description de la figure 4.2

La figure 4.2 est une carte du bassin de Georgia et du bassin atmosphérique de Puget Sound, dans laquelle des couleurs sont utilisées pour identifier les districts régionaux et les comtés selon le taux moyen de la croissance annuelle de la population. Deux valeurs numériques pour le taux moyen de la croissance annuelle de la population sont également données pour chaque district régional ou comté, une pour la période 1991-2000, et une pour la période 2000-2020. Voici l'information :

  • Pour le district régional de Squamish, le taux de la période 1991-2000 est de 5,3 %, et celui de la période 2000-2020 est de 3,8 %.
  • Pour le district régional de la vallée du Fraser, le taux de la période 1991-2000 est de 3,0 %, et celui de la période 2000-2020 est de 2,4 %.
  • Pour le district régional de Vancouver, le taux de la période 1991-2000 est de 2,5 %, et celui de la période 2000-2020 est de 1,7 %.
  • Pour le district régional de Sunshine Coast, le taux de la période 1991-2000 est de 2,8 %, et celui de la période 2000-2020 est de 3,4 %.
  • Pour le district régional de Powell River, le taux de la période 1991-2000 est de 0,8 %, et celui de la période 2000-2020 est de -0,3 %.
  • Pour le district de la région de la capitale, le taux de la période 1991-2000 est de 0,7 %, et celui de la période 2000-2020 est de 1,0 %.
  • Pour le district régional de la vallée de Cowichan, le taux de la période 1991-2000 est de 2,6 %, et celui de la période 2000-2020 est de 1,8 %.
  • Pour le district régional de Nanaimo, le taux de la période 1991-2000 est de 2,7 %, et celui de la période 2000-2020 est de 2,5 %.
  • Pour le district régional de Comox-Strathcona, le taux de la période 1991-2000 est de 2,6 %, et celui de la période 2000-2020 est de 1,6 %. Le calcul de la population du district régional de Comox-Strathcona comprenait également la partie est de l'île de Vancouver jusqu'à l'extrémité nord du détroit de Johnstone et la partie continentale jusqu'à l'inlet Knight, qui sont des régions à l'extérieur du bassin de Georgia.

Dans le bassin atmosphérique de Puget Sound, les taux de croissance annuels moyens de la population par comté sont présentés ci-après. Il est à noter que dans tous les cas, le comté complet a été utilisé pour les calculs de population, même lorsqu'une partie de sa région ne se situait pas dans les limites du bassin atmosphérique.

  • Pour le comté de Whatcom, le taux de la période 1991-2000 est de 2,9 %, et celui de la période 2000-2020 est de 1,7 %.
  • Pour le comté de Skagit, le taux de la période 1991-2000 est de 2,7 %, et celui de la période 2000-2020 est de 2,4 %.
  • Pour le comté de Snohomish, le taux de la période 1991-2000 est de 2,8 %, et celui de la période 2000-2020 est de 1,9 %.
  • Pour le comté de King, le taux de la période 1991-2000 est de 1,4 %, et celui de la période 2000-2020 est de 0,8 %.
  • Pour le comté de Pierce, le taux de la période 1991-2000 est de 1,8 %, et celui de la période 2000-2020 est de 1,5 %.
  • Pour le comté de Thurston, le taux de la période 1991-2000 est de 2,6 %, et celui de la période 2000-2020 est de 2,8 %.
  • Pour le comté de Mason, le taux de la période 1991-2000 est de 2,6 %, et celui de la période 2000-2020 est de 2,1 %.
  • Pour le comté de Jefferson, le taux de la période 1991-2000 est de 2,2 %, et celui de la période 2000-2020 est de 3,6 %.
  • Pour le comté de Clallam, le taux de la période 1991-2000 est de 1,1 %, et celui de la période 2000-2020 est de 1,4 %.
  • Pour le comté de Island, le taux de la période 1991-2000 est de 1,6 %, et celui de la période 2000-2020 est de 2,5 %.
  • Pour le comté de Kitsap, le taux de la période 1991-2000 est de 2,0 %, et celui de la période 2000-2020 est de 2,3 %.
  • Pour le comté de San Juan, le taux de la période 1991-2000 est de 3,5 %, et celui de la période 2000-2020 est de 2,5 %.

Une mention dans le coin supérieur droit de la figure indique que la population totale du bassin atmosphérique en 2020 est estimée à 9,18 millions.

Figure 4.3 Pourcentage de la population de la région de Georgia Basin/Puget Sound par district régional et comté, 2010. (Groupe de travail sur les indicateurs environnementaux transfrontaliers de la région de Georgia Basin/Puget Sound, 2010).

Figure 4.3 Pourcentage de la population de la région de Georgia Basin/Puget Sound par district régional et comté, 2010. (Groupe de travail sur les indicateurs environnementaux transfrontaliers de la région de Georgia Basin/Puget Sound, 2010). (Voir la description ci-dessous)

Description de la figure 4.3

La figure 4.3 est une carte du bassin de Georgia/Puget Sound, dans laquelle des couleurs servent à identifier les districts régionaux et les comtés selon le pourcentage de population du bassin atmosphérique qui s'y trouve. Les pourcentages sont les suivants :

  • District régional de Squamish-Lillooet, 0,5 %
  • District régional de Thompson-Nicola, 1,6 %; district régional de la vallée du Fraser, 3,4 %
  • District régional de Vancouver, 28,6 %
  • District régional de Sunshine Coast, 0,4 %
  • District régional de Powell River, 0,2 %
  • District régional de la capitale, 4,5 %
  • District régional de la vallée de Cowichan, 1,0 %
  • District régional de Nanaimo, 1,8 %
  • District régional d'Alberni-Clayquot, 0,4 %
  • District régional de Comox-Strathcona, 1,3 %
  • Comté de Whatcom, 2,4 %
  • Comté de Skagit, 1,4 %
  • Comté de Snohomish, 8,6 %
  • Comté de King, 23,3 %
  • Comté de Pierce, 9,6 %
  • Comté de Lewis, 0,9 %
  • Comté de Thurston, 3,0 %
  • Comté de Mason, 0,7 %
  • Comté de Jefferson, 0,4 %
  • Comté de Clallam, 0,9 %
  • Comté de Island, 0,9 %
  • Comté de Kitsap, 3,0 %
  • Comté de San Juan, 0,2 %

La population totale du bassin atmosphérique en 2010 est indiquée comme étant de 8,29 millions. Ce chiffre a été calculé au moyen des données de certaines des régions à l'extérieur de la région de la mer des Salish. Ces régions font partie des districts régionaux et des comtés suivants qui ne se trouvent pas dans le bassin de Georgia/Puget Sound : Alberni-Clayquot, Comox-Stratcona, Squamish-Lillooet, Thompson-Nicola, comté de Lewis, comté de Thurston, comté de Mason, comté de Jefferson et comté Clallam.

4.3 Consommation d’énergie et émissions de gaz à effet de serre

La production et la consommation d’énergie sont liées à plusieurs aspects de la durabilité. Les habitants de la région de Georgia Basin/Puget Sound comptent sur l’énergie pour alimenter leurs voitures, faire fonctionner leurs appareils électroménagers et les usines industrielles, ainsi que pour éclairer et chauffer leurs maisons, bureaux et entreprises. L’énergie est également un élément important de la production de produits issus des ressources. La production et l’utilisation d’énergie à partir de combustibles fossiles rejettent des polluants atmosphériques dans l’atmosphère, y compris d’importants volumes de gaz à effet de serre. Entre 1990 et 2011, les émissions de gaz à effet de serre de la Colombie-Britannique ont augmenté de 20 %, passant de 49 400 tonnes d’équivalents de CO2 à environ 59 100 tonnes. La majorité des émissions de gaz à effet de serre en 2011 proviennent des secteurs des transports (39 %) et combustion fixes (33 %) (Environnement Canada, 2013).

En 2008, les émissions de CO2 provenant de la consommation de combustibles fossiles dans l’État de Washington étaient d’environ 79 millions de tonnes métriques. 54 % des émissions de CO2 proviennent du secteur des transports. Les émissions de CO2 provenant de la consommation de combustibles fossiles ont augmenté de 40 % entre 1980 et 2008, mais depuis la valeur maximale de 83,5 millions de tonnes métriques d’émissions enregistrée en 1999, les émissions ont diminué de 5 %. En 2008, l’approvisionnement en énergie totale pour l’État de Washington était d’environ 43 % d’énergie renouvelable et 57 % de combustibles fossiles (Energy Information Administration des États-Unis, 2008).

Le Clean Energy Act de 2010 de la Colombie-Britannique décrit comment l’approvisionnement en énergie sera abordé, y compris les mesures de conservation, la mise en place d’une capacité de génération et l’engagement à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2012 à 6 % sous le niveau de 2007, et d’ici 2050, à 80 % sous le niveau de 2007 (ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources pétrolières de la Colombie-Britannique, 2010). L’État de Washington a récemment publié sa « stratégie énergétique » (Washington State Energy Strategy, 2011) qui comprend les objectifs suivants : d’ici 2020, réduire les émissions de gaz à effet de serre au niveau de 1990; d’ici 2035, réduire les émissions à 25 % sous le niveau de 1990; d’ici 2050, réduire les émissions à 50 % sous le niveau de 1990 (Département du Commerce de l’État de Washington, 2010).

4.3.1 Taux de consommation d’énergie

Tant l’État de Washington que la Colombie-Britannique ont connu des augmentations de la consommation d’énergie depuis les années 1970, bien que la demande se soit stabilisée dans les dernières années et que dans certains cas, elle ait même diminué.

La consommation finale d’énergie dans l’État de Washington a augmenté à un rythme d’environ 1,8 % par année entre 1970 et 1999, principalement dans le secteur des transports (Département du Commerce de l’État de Washington, 2010). Après 1999, la consommation d’énergie a diminué de façon globale de 0,3 % en moyenne par année entre 2000 et 2008 (avec une légère pointe en 2007, avant l’augmentation des prix de l’énergie et la récession qui a dicté la réduction en 2008). Cette réduction était due à une baisse importante de l’utilisation industrielle et à une faible croissance de l’utilisation de l’énergie dans les secteurs résidentiels, commerciaux et des transports. La figure 4.4 illustre les modifications de la consommation d’énergie par secteur dans l’État de Washington entre 1970 et 2008.

De 1990 à 2010 en Colombie-Britannique, la consommation totale d’énergie a augmenté de 15 % pour atteindre 1 070 pétajoules. La plus forte croissance a été observée dans les secteurs des résidentiels (13 %), transports (43 %), et agricoles (78 %). L'augmentation relativement importante du secteur de l'agriculture était due à une plus grande utilisation du gaz naturel; cependant, il convient de mentionner que le secteur de l'agriculture était responsable d'une proportion relativement faible de la consommation énergétique totale, soit de 2 % en 2010. Bien que la consommation d’énergie du secteur industriel en 2010 était similaire à ceux de 1999, elle représentait 40 % de l’énergie totale consommée en Colombie-Britannique. (Nyboer and Kniewasser, 2012).

Figure 4.4 Consommation finale d’énergie par secteur pour l’État de Washington, de 1970 à 2008 (Département du Commerce de l’État de Washington, 2010).

Figure 4.4 Consommation finale d’énergie par secteur pour l’État de Washington, de 1970 à 2008 (Département du Commerce de l’État de Washington, 2010). (Voir la description ci-dessous)

Description de la figure 4.4

La figure 4.4 est un graphique linéaire qui montre les changements par rapport à la consommation finale d'énergie dans l'État de Washington pour quatre secteurs durant les années 1970 à 2008.

La consommation du secteur des transports a augmenté de façon constante, passant d'environ 300 billions d'unités thermiques britanniques (BTU) en 1970 à environ 400 billions d'unités thermiques britanniques (BTU) en 1979. Il y a eu une légère diminution entre 1979 et 1984, période pendant laquelle la consommation est passée d'environ 400 billions de BTU à environ 350 billions de BTU. Ensuite, il y a eu augmentation régulière jusqu'à environ 500 billions de BTU en 1995, qui a été suivie d'un plateau qui a duré jusqu'en 2008.

La consommation du secteur résidentiel a augmenté de façon constante, passant d'environ 400 billions de BTU en 1970 à environ 600 billions de BTU en 1979. Il y a eu une légère diminution entre 1979 et 1984, période pendant laquelle la consommation est passée d'environ 600 billions de BTU à environ 500 billions de BTU. Ensuite, il y a eu augmentation régulière jusqu'à environ 700 billions de BTU en 1998, qui a été suivie d'un plateau qui a duré jusqu'en 2008.

La consommation du secteur industriel a augmenté, passant d'un peu moins de 800 billions de BTU en 1970 à environ 900 billions de BTU en 1982. De 1982 à 1983, il y a eu un déclin qui a ramené la consommation à environ 800 billions de BTU. De 1983 à 1999, il y a eu une augmentation jusqu'à environ 1 200 billions de BTU, qui a été suivie d'un déclin qui s'est poursuivi jusqu'en 2002 et qui a ramené la consommation à un peu plus de 1 000 billions de BTU. La consommation a ensuite augmenté jusqu'à environ 1 100 billions de BTU en 2007, avec un léger déclin en 2008.

La consommation du secteur commercial a augmenté, passant d'un peu plus de 800 billions de BTU en 1970 à un peu plus de 1 000 billions de BTU en 1982. De 1982 à 1983, il y a eu un déclin qui a ramené la consommation à environ 900 billions de BTU. De 1983 à 1999, il y a eu une augmentation jusqu'à environ 1 400 billions de BTU, qui a été suivie d'un déclin qui s'est poursuivi jusqu'en 2002 et qui a ramené la consommation à un peu plus de 1 200 billions de BTU. La consommation a ensuite augmenté jusqu'à environ 1 300 billions de BTU en 2007, avec un léger déclin en 2008.

4.3.2 Augmentation de la demande d’énergie des ménages

La consommation totale d’énergie des ménages augmente en réponse à la croissance de la population. En 2008, la consommation d’énergie résidentielle dans l’État de Washington a été de 534,3 pétajoules, ce qui représente une augmentation de 15 % depuis 1980. En 2008, la consommation des ménages représentait 25 % de la consommation totale d’énergie dans l’État de Washington (Energy Information Administration des États-Unis, Base de données du SEDS pour l’État de Washington, 2011).

Le Northwest Power Planning Council situé à Portland représente les citoyens de l’Idaho, du Montana, de l’Oregon et de l’État de Washington. Ce conseil prévoit que la demande en énergie dans le Nord-Ouest passera d’une moyenne de 20 422 mégawatts en 2000 à une moyenne de 28 464 mégawatts en 2025 (Ernst, 2002). Le Conseil prévoit également que la consommation résidentielle d’électricité augmentera de 1,1 % par année jusqu’en 2025 (cette croissance est légèrement inférieure au taux de croissance de 1,6 % enregistré entre 1990 et 2000).

En 2010, la consommation par les ménages a totalisé environ 13 % de l’énergie totale consommée en Colombie-Britannique (Nyboer and Kniewasser, 2012). BC Hydro (2012) prévoit que la consommation globale d’électricité résidentielle en Colombie-Britannique augmentera de 45 % entre 2012 et 2033, soit une augmentation d’environ 1.8 % par année. Le plan énergétique de la Colombie-Britannique de 2009 indique que les ressources actuelles pour l’approvisionnement en électricité de la province sont propres à 90 % et que les nouvelles centrales électriques n’émettront aucun gaz à effet de serre (ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources pétrolières de la Colombie-Britannique, 2009).

4.3.3 Augmentation de l’efficacité énergétique dans l’économie

Les économies de l’État de Washington et de la Colombie-Britannique sont plus éconergétiques qu’il y a deux décennies. Depuis le milieu des années 1980, l’État de Washington a continué à produire plus de biens et de services par unité d’énergie consommée (Washington State Community, Trade and Economic Development, 1999). Alors que la consommation totale d’énergie par l’État de Washington a augmenté entre 1980 et 1999, la consommation d’énergie par dollar du produit brut de l’État a baissé de 39 %. Ceci est attribuable à un certain nombre de facteurs, y compris le changement d’une économie fondée sur ses ressources et les industries de fabrication vers une économie fondée sur les industries des logiciels, des biotechnologies et les industries moins énergivores, de même qu’à des gains en matière d’efficacité énergétique. En Colombie-Britannique, entre 1990 et 2010, les taux de consommation d’énergie par personne et par unité du produit brut réel de l’État ont diminué de 16 % et 37 %, respectivement (Nyboer and Kniewasser, 2012).

4.3.4 Production d’énergie électrique

Selon la technologie utilisée, la production d’électricité peut être une source importante de pollution atmosphérique. L’État de Washington et la Colombie-Britannique ont tous les deux la chance que la majorité de leur énergie électrique soit fournie par l’hydroélectricité, une source d’énergie beaucoup plus propre que d’autres sources utilisées.

En Colombie-Britannique, près de 90 % de la production d’électricité de BC Hydro est de nature hydroélectrique (ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources pétrolières de la Colombie-Britannique, 2009), et la majorité de l’électricité est produite à l’extérieur du secteur de Georgia Basin. L’essentiel de la production d’électricité à partir de combustibles fossiles se déroule à Burrard Thermal, une station de 950 mégawatts située à Port Moody, dans la région du Grand Vancouver, ayant une capacité de 7 050 gigawatts/heure (GWh) par année. Burrard thermal est une centrale thermique conventionnelle alimentée au gaz naturel. Au cours des cinq dernières années (de 2005 à 2010), BC Hydro a acheté 4 699 GWh dans le cadre d’accords d’achat d’électricité conclus avec des projets de production d’énergie indépendants en Colombie-Britannique. De ce total, 1 538 GWh ont été utilisés pour des projets situés dans le secteur de Georgia Basin, et tous ces projets étaient de petits projets de production d’énergie à base d’hydroélectricité ou de biogaz (BC Hydro, 2011).

BC Hydro prévoit que les besoins en électricité de la province augmenteront de 20 à 40 % au cours des 20 prochaines années puisque le nombre d’habitants augmentera de plus d’un million. Le Clean Energy Act de 2010 décrit comment la province fera face à cette augmentation de sa population, y compris les mesures de conservation, la mise en place d’une capacité de génération et l’engagement à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2012 à 6 % sous le niveau de 2007, et d’ici 2050, à 80 % sous le niveau de 2007 (ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources pétrolières de la Colombie-Britannique, 2010). De plus, BC Hydro s’affaire actuellement à l’élaboration d’un plan intégré des ressources qui mettra l’accent sur la conservation et l’investissement dans l’énergie propre ou renouvelable afin de répondre à la croissance future de la demande en électricité. Les investissements proposés incluent la mise en œuvre des gains en matière d’efficacité dans les installations de production d’énergie existantes, l’évaluation des ressources de production d’énergie de la province et la construction d’un troisième barrage et d’une station de production hydroélectrique (site C) sur la rivière de la Paix dans le nord-est de la Colombie-Britannique. Un secteur à surveiller relativement aux répercussions futures possibles sur la qualité de l’air est celui de la production de bioénergie, lequel continuera à croître en importance. Toutefois, la plupart des nouveaux projets ont tendance à être situés à l’extérieur de la région de Georgia Basin.

Dans l’État de Washington, l’alimentation électrique est fournie par plusieurs services publics, y compris Puget Sound Energy et Seattle City Light. L’approvisionnement en électricité de l’État de Washington en 2008 était comme suit : énergie hydroélectrique à 73 %, charbon à 9 %, gaz naturel à 7 %, énergie nucléaire à 9 % et pétrole à mois de 1 %. La portion d’électricité consommée dans l’État de Washington en 2008 provenant de sources de production d’électricité alimentées par des énergies renouvelables autres que l’hydroélectricité, comme la biomasse, l’énergie éolienne et l’énergie solaire, était de 4,2 %. Ce pourcentage représente une augmentation importante par rapport à l’an 2000, lorsque les sources de production d’électricité alimentées par des énergies renouvelables autres que l’hydroélectricité représentaient moins de 1,5 % de la consommation totale.

4.4 Transport

La plupart des gens dans la région de Georgia Basin/Puget Sound dépendent de l’automobile pour leur transport. De plus, étant donné le rôle important joué par le Port Metro Vancouver et le port de Seattle en tant que passerelles pour le commerce international et le tourisme, le transport est un facteur majeur de l’économie (Port Metro Vancouver, 2011; Port de Seattle, 2011). Par conséquent, la consommation d’énergie dans le secteur du transport est une source majeure de pollution atmosphérique et d’émissions de gaz à effet de serre dans cette région. Dans la région de Puget Sound, la contribution en pourcentage à la pollution atmosphérique des véhicules légers en 2005 était comme suit : 16 % d’émissions de NO3, 27 % d’émissions de NOx et 17 % de composés organiques volatiles ((WA DOE), 2008). De façon semblable, l’inventaire des émissions dans la région métropolitaine de Vancouver en 2005 indique que la contribution en pourcentage à la pollution atmosphérique des véhicules légers dans le bassin atmosphérique de la partie canadienne de la vallée du bas Fraser était la suivante : 53 % d’émissions de monoxyde de carbone, 29 % de gaz à effet de serre (équivalents de CO2), 26 % d’émissions d’oxyde d’azote et 21 % de composés organiques volatiles. Entre 1990 et 2005, les émissions d’oxyde de soufre provenant des véhicules ont diminué de façon importante en raison de la réduction de la teneur en soufre dans les carburants routiers.

Comme il est démontré à la figure 4.5, en 2006, les émissions des véhicules routiers (voitures, camions et autobus) représentaient 68 % de la pollution atmosphérique dans la région de Puget Sound (Puget Sound Clean Air Agency, 2011).

Figure 4.5 Sources de pollution atmosphérique dans la région de Puget Sound (2006) (Puget Sound Clean Air Agency, 2011).

Figure 4.5 Sources de pollution atmosphérique dans la région de Puget Sound (2006) (Puget Sound Clean Air Agency, 2011). (Voir la description ci-dessous)

Description de la figure 4.5

La figure 4.5 est un diagramme à secteurs qui montre les sources de pollution atmosphérique dans la région de Puget Sound en 2006, par pourcentage. Les sources mobiles non routières (navires, trains, avions, etc.) étaient responsables de 21 % de la pollution atmosphérique, les sources ponctuelles (entreprises et industries) étaient responsables de 1 %, les sources étendues (poêles à bois, cheminées, stations d'essence, peinture au pistolet, etc.) étaient responsables de 10 %, et les sources mobiles routières (voitures, camions et autobus) étaient responsables de 68 %.

 

4.4.1 Émissions des petits véhicules

Les émissions des petits véhicules incluent surtout celles des voitures et des camions légers. Les niveaux de propriété d’une voiture, les augmentations des distances parcourues et les temps de déplacement servent tous d’indicateurs de l’augmentation de la contribution des petits véhicules à la pollution, notamment dans les villes de plus grande taille et autour des quartiers suburbains environnants dans la région de Georgia Basin/Puget Sound. Les types de véhicules retrouvés sur les routes ont également une incidence sur la qualité de l’air.

La propriété d’une voiture, les temps de déplacement et les distances parcourues augmentent des deux côtés de la frontière. En 2009, il y avait environ 1,44 million de véhicules enregistrés dans la région métropolitaine de Vancouver (région métropolitaine de Vancouver, 2009). Il est estimé que d’ici 2030 (comparativement à 1,3 million en 2005), il y aura 0,9 à 1,0 million de véhicules de plus sur les routes dans la région métropolitaine de Vancouver (Greater Vancouver Gateway Council, 2007). La distance de déplacement a diminué de 0,3 km dans la région métropolitaine de Vancouver entre 1996 et 2006, ainsi que de 1,5 km à Chilliwack et de 0,4 km à Abbotsford de 2001 à 2006 (Conseil du bassin du Fraser, 2010). En 2005, les véhicules du district régional de la région métropolitaine de Vancouver ont parcouru environ 18,9 milliards de kilomètres, une augmentation de plus de deux milliards de kilomètres depuis 1998. En 2008, environ 74 % des déplacements dans la région métropolitaine de Vancouver ont été effectués à titre de conducteur ou de passager dans un véhicule, alors que 26 % des déplacements ont été effectués en transport en commun, à la marche ou en vélo (Translink, 2010). Le transport en commun, la marche ou le vélo dans la région de la vallée du Fraser a diminué depuis 1996, faisant passer la part associée à ces modes de transport de 7,6 % à 6,4 % (Conseil du bassin du Fraser, 2010).

En 2009, le nombre de kilomètres parcourus par véhicule dans la région centrale de Puget Sound était d’environ 130,04 millions de kilomètres par jour. Alors que le nombre total de kilomètres parcourus par véhicule a surtout augmenté au fil du temps, le nombre total de kilomètres parcourus par personne a diminué au cours de la dernière décennie. Ceci est en partie dû à l’augmentation de l’utilisation du transport en commun (une augmentation de 25,3 % de 1999 à 2009) et à l’augmentation du prix du carburant (augmentation de 70 % ajustée pour l’inflation, de 1998 à 2009). Le nombre total de kilomètres parcourus par véhicule est en déclin depuis 1999, moment où il a atteint un sommet de 24,2 kilomètres parcourus par véhicule par personne par jour (Conseil régional de Puget Sound, octobre 2010). Dans la région de Puget Sound, entre 1999 et 2006, le déplacement moyen pour les résidents de la région a augmenté de 5 %, passant de 19,6 à 20,6 kilomètres. Les véhicules occupés par un seul passager sont restés le mode de transport dominant dans l’ensemble de la région de 1999 à 2006, comptant pour 48 % et 44 % des déplacements effectués en 1999 et en 2006, respectivement. Ceci représente une réduction de 2 % des déplacements effectués dans des véhicules occupés par un seul passager (5,3 millions à 5,2 millions) de 1999 à 2006. Un grand nombre de déplacements ont également été effectués dans des véhicules occupés par un ou plusieurs passagers. Pris ensemble, les déplacements effectués dans des véhicules occupés par un passager et par plusieurs passagers représentent 84 % des déplacements effectués en 2006. Dans l’ensemble, la région a connu une augmentation des déplacements à la marche et dans les transports en commun, ainsi qu’une diminution correspondante des déplacements en voiture. Il y a plusieurs raisons pour les tendances observées. Le service de transport en commun dans la région a augmenté de façon importante entre 1999 et 2006, y compris le début du service d’autobus Sound Transit en 1999 (Conseil régional de Puget Sound, octobre 2010).

4.4.2 Transport commercial

L’augmentation du commerce et des voyages à l’échelle nationale et internationale, l’augmentation de la participation aux marchés mondiaux et l’accent mis sur une plus grande efficacité dans le déplacement des biens et des personnes ont contribué à l’augmentation des services de transport dans la région de Georgia Basin/Puget Sound. Ces services comprennent l’utilisation de transport routier, ferroviaire, aérien et maritime. Le port de Vancouver traite un niveau sans cesse croissant de marchandises destinées au commerce international dans la région. En 2007, il a traité plus de 80 millions de tonnes de marchandises, une augmentation de 32 % depuis 2002. Le port de Vancouver continue d’être le plus important terminal portuaire à conteneurs au Canada. En plus du fleuve Fraser et de North Fraser, la passerelle a traité 54 % de tous les conteneurs au Canada, soit près de 2,5 millions d’équivalents 20 pieds (EVP). Ceci a représenté une augmentation de 60 % de 2002 à 2007. L’aéroport international de Vancouver est le deuxième plus grand aéroport au Canada en termes de marchandises et de passagers. La taille des opérations et l’emplacement géographique font de cet aéroport un lien essentiel pour le commerce à l’étranger et en Amérique du Nord. En 2007, l’aéroport a traité plus de 225 000 tonnes de marchandises, une légère diminution des 235 000 tonnes traitées en 2002. Toutefois, si on parle de valeur, le commerce international par transport aérien a augmenté de 25 % (valeur ajustée pour tenir compte de l’inflation) pour atteindre plus de 5 milliards de dollars en 2007. L’augmentation de l’activité aux ports s’est traduite par une augmentation des déplacements par transport ferroviaire et routier dans l’ensemble de la région. (Greater Vancouver Gateway Council, 2008)

Entre 2003 et 2007, l’activité de transport de passagers à l’aéroport Sea-Tac de l’État de Washington a augmenté de 17 %, passant ainsi de 26,8 millions à 31,3 millions. Les passagers de vols internationaux sont restés à 2,2 millions. Le fret aérien total a diminué de 351 418 tonnes métriques à environ 319 013 tonnes métriques en 2007 (Port de Seattle, 2009). Le volume des cargaisons par transport maritime traité au port de Seattle a augmenté de 63 % entre 2001 et 2010, passant de 1 315 109 équivalents vingt pieds à 2 139 577 équivalents vingt pieds (Port de Seattle, 2009). En 2010, 223 paquebots de croisière comprenant 931 698 passagers ont accosté au port.

4.4.3 Camionnage et véhicules lourds

Un des enjeux clés associés aux camions lourds et à la pollution atmosphérique est l’utilisation du carburant diesel et les matières particulaires résultantes. Les travaux actuels de recherche en santé laissent entendre que les matières particulaires du diesel constituent un risque important, notamment pour les personnes qui habitent et qui travaillent à proximité de routes très fréquentées par les camions. Les émissions de NOx provenant des camions lourds sont également importantes. En effet, elles sont une source de préoccupation en raison de leurs effets sur la santé et de leur rôle dans la formation d’ozone.

Dans la région de Puget Sound, les camions et les autobus contribuent annuellement à ce qui suit (Puget Sound Clean Air Agency, 2008) :

Tonnes métriques, 2005CONH3NOxMP10MP2,5SOxCOV
Camions et autobus à essence
652 840
38
46 545
113
462
773
51 874
Camions et autobus au diesel
9 177
35
34 961
1 219
971
873
1 691

Dans la partie canadienne de la vallée du bas Fraser (district régional du Grand Vancouver et district régional de la vallée du Fraser), la contribution annuelle des émissions des camions et des autobus est la suivante (région métropolitaine de Vancouver, 2010) :

Tonnes métriques, 2005CONH3NOxMP10MP2,5SOxCOV
Camions et autobus à essence
199 747
1 094
13
466
302
143 78
15 934
Camions et autobus au diesel
1 127
10
4 331
133
112
74
229

 

La majorité des biens transitant d’un côté à l’autre de la frontière entre la Colombie-Britannique et l’État de Washington passent par les postes terrestres des ports commerciaux de la route du Pacifique, d’Aldergrove et d’Huntingdon. Le poste de passage de la route du Pacifique à Surrey est le plus occupé de la Colombie-Britannique. Il a également été le sixième plus occupé au Canada en 2009 relativement à la valeur des biens déplacés (11 836 millions de dollars en 2009) et le cinquième plus occupé relativement au nombre de camions (629 382 passages en 2009). Entre 2000 et 2009, le nombre combiné de camions traversant la frontière aux trois ports a diminué d’un peu plus de 27 %. Le tableau 4.1 et la figure 4.6 ci-dessous illustrent le déclin du nombre de camions depuis 2005 et 2000, respectivement (BC Trucking Association, 2010).

Tableau 4.1 Nombre de passages de camions à la frontière
entre les États-Unis et le Canada, de 2005 à 2009
(BC Trucking Asssociation, 2010).
Nombre de déplacements transfrontaliers des camions, de 2005 à 2009
Le Cascade Gateway
LIEU20052006200720082009
Route du Pacifique
718 589
719 485
715 640
687 575
629 782
Lynden/ Aldergrove
154 672
167 905
155 412
131 195
112 602
Sumas/ Huntingdon
213 640
207 342
182 364
175 184
175 840
Description du tableau 4.1

Le tableau 4.1 présente le nombre de passages de camions à trois postes frontaliers entre les États-Unis et le Canada dans le Cascade Gateway pour la période 2005-2009.

La première rangée du tableau contient le titre « NOMBRE DE DÉPLACEMENTS TRANSFRONTALIERS DES CAMIONS, DE 2005 À 2009, LE CASCADE GATEWAY ».

La deuxième rangée du tableau contient les en-têtes « Emplacement », « 2005 », « 2006 », « 2007 », « 2008 » et « 2009 ». La première colonne montre les emplacements des postes frontaliers. Les postes frontaliers sont les suivants : Route du Pacifique, Lynden/Aldergrove et Sumas/Huntingdon. Les autres colonnes montrent le nombre de passages de camions pour l'année indiquée.

 

Figure 4.6 Nombre total de camions aux postes frontaliers du Lower Mainland entre les États-Unis et le Canada qui se déplacent vers le nord et vers le sud (de 2000 à 2009) (BC Trucking Association, 2010).

Figure 4.6 Nombre total de camions aux postes frontaliers du Lower Mainland entre les États-Unis et le Canada qui se déplacent vers le nord et vers le sud (de 2000 à 2009) (BC Trucking Association, 2010). (Voir la description ci-dessous)

Description de la figure 4.6

La figure 4.6 est un diagramme à barres qui montre le nombre total de camions aux postes frontaliers entre les États-Unis et le Canada, avec deux lignes superposées sur le diagramme qui montrent de façon indépendante le volume de déplacements vers le nord et vers le sud. La figure présente également les valeurs numériques pour chaque année. Les voici :

  • Total pour 2000 : 1 259 150; déplacements vers le sud : 691 579; déplacements vers le nord : 567 575
  • Total pour 2001 : 1 189 150; déplacements vers le sud : 647 898; déplacements vers le nord : 541 253
  • Total pour 2002 : 1 173 650; déplacements vers le sud : 614 404; déplacements vers le nord : 559 250
  • Total pour 2003 : 1 098 470; déplacements vers le sud : 556 616; déplacements vers le nord : 541 856
  • Total pour 2004 : 1 123 090; déplacements vers le sud : 568 143; déplacements vers le nord : 554 954
  • Total pour 2005 : 1 086 900; déplacements vers le sud : 568 169; déplacements vers le nord : 518 732
  • Total pour 2006 : 1 094 730; déplacements vers le sud : 576 967; déplacements vers le nord : 517 765
  • Total pour 2007 : 1 056 620; déplacements vers le sud : 546 377; déplacements vers le nord : 510 252
  • Total pour 2008 : 993 954; déplacements vers le sud : 520 248; déplacements vers le nord : 473 706
  • Total pour 2009 : 918 224; déplacements vers le sud : 485 441; déplacements vers le nord : 432 783

 

4.4.4 Moteurs et équipement non routiers

Les sources de déplacement non routier comprennent un vaste éventail de véhicules et d’équipements, comme les avions, les trains, les navires, les véhicules récréatifs et les équipements agricoles, de construction et d’entretien de pelouses et jardins. Ensemble, ces sources contribuent 12 % des émissions de MP2,5, 14 % des polluants contribuant au smog et 5 % des gaz à effet de serre émis dans le bassin atmosphérique de la vallée du bas Fraser en 2005 (Région métropolitaine de Vancouver, 2007). La région métropolitaine de Vancouver a développé récemment un règlement visant à réduire les émissions provenant de ce secteur, ce qui exige que tous les Tier 0 et Tier 1 moteurs diesel non routiers de plus de 25 cheval-vapeur soit enregistrés. Ces machines doivent également être étiquetées et leurs patrons doivent payer des frais pour avoir le droit d’utiliser leur machines dans la région métropolitaine de Vancouver. Des réductions de frais sont disponible si les moteurs sont mises à jour en utilisant des technologies certifies EPA or CARB.

4.4.5 Transport maritime

Il a récemment été reconnu que les émissions des navires constituent une part importante des polluants contribuant au smog dans le bassin atmosphérique. Les navires océaniques émettent des tonnes de produits chimiques contribuant au smog et d’autres polluants atmosphériques chaque année. En raison de l’augmentation rapide du commerce international et de l’augmentation connexe de la circulation maritime, et aussi parce que plusieurs sources de pollution terrestres sont réglementées alors que les sources maritimes ne le sont pas, le taux d’augmentation de la pollution atmosphérique causée par les navires dépasse celui d’autres sources. Les navires océaniques contribuent grandement aux émissions de NOx, de SOx et de matières particulaires en Colombie-Britannique et dans l’État de Washington. D’autres sources d’émissions atmosphériques provenant des navires océaniques incluent les navires de port, les traversiers, les bateaux de pêche et les embarcations de plaisance.

Navires commerciaux

Vancouver et Seattle sont deux passerelles commerciales internationales importantes pour le commerce, les entreprises et le tourisme dans la région de Georgia Basin/Puget Sound et leurs pays respectifs. Un total de 156 millions de tonnes de biens a transité par le Port Metro Vancouver, le port de Seattle et le port de Tacoma en 2010, une augmentation de 21 % depuis 2000. Une croissance rapide a eu lieu dans la période menant jusqu’à 2007, suivie d’un déclin en raison de la récession économique qui a commencé en 2008 (figure 4.7). L’activité récente a donné lieu à une reprise des activités, bien qu’à un niveau inférieur à celui observé en 2007.

Figure 4.7 Volume total (en tonnes) de marchandises traitées au Port Metro Vancouver, au port de Seattle et au port de Tacoma de 2000 à 2010 (site Web du Port Metro Vancouver, 2011; site Web du port de Seattle, 2011; site Web du port de Tacoma, 2011).

Figure 4.7 Volume total (en tonnes) de marchandises traitées au Port Metro Vancouver, au port de Seattle et au port de Tacoma de 2000 à 2010 (site Web du Port Metro Vancouver, 2011; site Web du port de Seattle, 2011; site Web du port de Tacoma, 2011). (Voir la description ci-dessous)

Description de la figure 4.7

La figure 4.7 est un diagramme à barres empilées qui indique les tonnes de marchandises traitées au Port Metro Vancouver, au port de Seattle et au port de Tacoma, pour l'an 2000 et pour la période de 2007 à 2010. Il y a eu des sommets en 2007 et en 2010, et des volumes plus faibles en 2000, 2008 et 2009. Voici les valeurs numériques :

  • En 2000, le Port Metro Vancouver a traité environ 100 000 000 tonnes de marchandises, le port de Seattle, environ 115 000 000 tonnes, et le port de Tacoma, environ 130 000 000 tonnes.
  • En 2007, le Port Metro Vancouver a traité environ 125 000 000 tonnes de marchandises, le port de Seattle, environ 150 000 000 tonnes, et le port de Tacoma, environ 165 000 000 tonnes.
  • En 2008, le Port Metro Vancouver a traité environ 115 000 000 tonnes de marchandises, le port de Seattle, environ 135 000 000 tonnes, et le port de Tacoma, environ 150 000 000 tonnes.
  • En 2009, le Port Metro Vancouver a traité environ 100 000 000 tonnes de marchandises, le port de Seattle, environ 120 000 000 tonnes, et le port de Tacoma, environ 135 000 000 tonnes.
  • En 2010, le Port Metro Vancouver a traité environ 120 000 000 tonnes de marchandises, le port de Seattle, environ 140 000 000 tonnes, et le port de Tacoma, environ 155 000 000 tonnes.

 

Les trois principaux ports ont également observé une croissance importante du volume de marchandises transportées par conteneur, une croissance de 52 % depuis 2000 comme l’illustre la figure 4.8. Encore une fois, la récession a eu une incidence en 2008. De plus, le développement du port de Prince-Rupert situé plus au nord en 2007 a fourni un trajet plus court pour le transport des marchandises à destination et en provenance de l’Asie, lui permettant ainsi de récupérer une partie de la circulation initialement destinée à la région de Georgia Basin/Puget Sound.

Figure 4.8 Volume des conteneurs au Port Metro Vancouver, au port de Seattle et au port de Tacoma (site Web du Port Metro Vancouver, 2011; site Web du port de Seattle, 2011; site Web du port de Tacoma, 2011).

Figure 4.8 Volume des conteneurs au Port Metro Vancouver, au port de Seattle et au port de Tacoma (site Web du Port Metro Vancouver, 2011; site Web du port de Seattle, 2011; site Web du port de Tacoma, 2011). (Voir la description ci-dessous)

Description de la figure 4.8

La figure 4.8 est un diagramme à barres empilées qui montre le volume des conteneurs en équivalents 20 pieds (EVP) traité au Port Metro Vancouver, au port de Seattle et au port de Tacoma, en 2000, 2001, 2002, 2005, 2007, 2008, 2009 et 2010, ainsi que les prévisions pour l'année 2020. Il y a eu une augmentation constante de 2000 à 2007, un déclin pendant 2009, et une légère augmentation en 2010. Voici les valeurs numériques :

  • En 2000, le Port Metro Vancouver a traité environ 1 000 000 EVP de conteneurs, le port de Seattle, environ 2 500 000 EVP, et le port de Tacoma, environ 4 000 000 EVP.
  • En 2001, le Port Metro Vancouver a traité environ 1 000 000 EVP de conteneurs, le port de Seattle, environ 2 500 000 EVP, et le port de Tacoma, un peu moins de 4 000 000 EVP.
  • En 2002, le Port Metro Vancouver a traité environ 1 500 000 EVP de conteneurs, le port de Seattle, environ 3 000 000 EVP, et le port de Tacoma, un peu plus de 4 000 000 EVP.
  • En 2005, le Port Metro Vancouver a traité un peu moins de 2 000 000 EVP de conteneurs, le port de Seattle, un peu moins de 4 000 000 EVP, et le port de Tacoma, un peu moins de 6 000 000 EVP.
  • En 2007, le Port Metro Vancouver a traité environ 2 500 000 EVP de conteneurs, le port de Seattle, environ 4 500 000 EVP, et le port de Tacoma, environ 6 500 000 EVP.
  • En 2008, le Port Metro Vancouver a traité environ 2 500 000 EVP de conteneurs, le port de Seattle, un peu plus de 4 000 000 EVP, et le port de Tacoma, environ 6 000 000 EVP.
  • En 2009, le Port Metro Vancouver a traité un peu plus de 2 000 000 EVP de conteneurs, le port de Seattle, un peu moins de 4 000 000 EVP, et le port de Tacoma, environ 5 500 000 EVP.
  • En 2010, le Port Metro Vancouver a traité environ 2 500 000 EVP de conteneurs, le port de Seattle, environ 4 500 000 EVP, et le port de Tacoma, environ 6 000 000 EVP.

Selon les prévisions, le Port Metro Vancouver devrait traiter environ 4 000 000 EVP en 2020, le port de Seattle, environ 7 000 000 EVP, et le port de Tacoma, environ 10 500 000 EVP.

 

Navires de croisière

Entre 2000 et 2010, le nombre de navires de croisière entrant dans le port de Seattle a augmenté de 520 %, passant de 36 navires en 2000 à 223 navires en 2010 (site Web du port de Seattle, 2011). En 2010, il y avait plus de 1,9 million de passagers qui transitaient par le port de Victoria, le Port Metro Vancouver et le port de Seattle, une augmentation de 51 % depuis 2000 (figure 4.9). La récession de 2008 a également donné lieu à une réduction du volume au Port Metro Vancouver depuis la période de pointe en 2007. Le nombre de passagers à Seattle et à Victoria a continué d’augmenter de façon constante, alors que le nombre dans la région métropolitaine de Vancouver a considérablement diminué en 2010.

 

Figure 4.9 Nombre de passagers des navires de croisière au Port Metro Vancouver, au port de Victoria et au port de Seattle (site Web du Port Metro Vancouver, 2011; site Web du port de Seattle, 2011; site Web du port de Tacoma, 2011).

Figure 4.9 Nombre de passagers des navires de croisière au Port Metro Vancouver, au port de Victoria et au port de Seattle (site Web du Port Metro Vancouver, 2011; site Web du port de Seattle, 2011; site Web du port de Tacoma, 2011). (Voir la description ci-dessous)

Description de la figure 4.9

La figure 4.9 est un diagramme à barres empilées qui montre le nombre de passagers des navires de croisière au Port Metro Vancouver, au port de Victoria et au port de Seattle pour l'an 2000 et pour la période 2007-2010. Il y a eu une augmentation de 2000 à 2009, et une légère baisse en 2010. Voici les valeurs numériques :

  • En 2000, environ 100 000 passagers se sont arrêtés au port de Victoria, environ 1 200 000 au Port Metro Vancouver, et environ 1 300 000 au port de Seattle.
  • En 2007, environ 300 000 passagers se sont arrêtés au port de Victoria, environ 1 300 000 au Port Metro Vancouver, et environ 2 100 000 au port de Seattle.
  • En 2008, environ 400 000 passagers se sont arrêtés au port de Victoria, environ 1 300 000 au Port Metro Vancouver, et environ 2 150 000 au port de Seattle.
  • En 2009, environ 450 000 passagers se sont arrêtés au port de Victoria, environ 1 300 000 au Port Metro Vancouver, et environ 2 200 000 au port de Seattle.
  • En 2010, environ 400 000 passagers se sont arrêtés au port de Victoria, environ 1 000 000 au Port Metro Vancouver, et environ 1 900 000 au port de Seattle.

Traversiers

Étant donné que plusieurs communautés de la région de Georgia Basin/Puget Sound sont séparées par de l’eau, les traversiers sont un mode de transport essentiel dans la région. En 2001, les 40 navires exploités par BC Ferries ont parcouru 25 trajets, visité 46 ports d’escale et transporté 21,3 millions de passagers et 8,1 millions de véhicules (Chambre de commerce de la Colombie-Britannique, 2002). Ce nombre est resté relativement stable en 2009-2010 avec le transport de 21,0 millions de passagers et de 8,3 millions de véhicules (BC Ferries, 2010). L’utilisation du traversier à Washington a augmenté de 57 % depuis 1980. Washington possède 29 navires et 20 ports d’escale. En 2001, les traversiers de l’État ont transporté 26,6 millions de passagers et 11,5 millions de véhicules (Département du Transport de l’État de Washington, 2002), des nombres qui ont baissé à 22,4 millions de passagers et à 9,9 millions de véhicules en 2009 (Bennion, 2010).

Les mesures précises en cours qui abordent les émissions marines et portuaires comprennent :

  • Northwest Ports Clean Air Strategy : Un partenariat entre le Port Metro Vancouver et les ports de Seattle et de Tacoma pour aborder les émissions maritimes et portuaires qui jouent un rôle dans la qualité de l’air et le changement climatique dans le Nord-Ouest du Pacifique. Cette stratégie vise les sources d’émissions dans les six secteurs suivants : les navires océaniques, l’équipement de manutention des cargaisons, les camions, le transport ferroviaire, les embarcations de port et l’administration portuaire. Des progrès ont été réalisés en vue de l’atteinte des mesures de rendement de 2010; toutefois, toutes les mesures de rendement n’ont pas été atteintes. Un résumé de la situation et des efforts de mise en œuvre en 2011 pour chacun des secteurs est présenté au tableau 4.2.
  • BC Marine Vessel Air Quality Work Group : Une collaboration qui inclut Environnement Canada, Transports Canada, le ministère de l’Environnement de la Colombie-Britannique, le ministère des Transports de la Colombie-Britannique, Port Metro Vancouver, la Chamber of Shipping of BC, BC Ferries, la région métropolitaine de Vancouver et d’autres participants et dont le but est d’examiner et mettre en œuvre les mesures de réduction des émissions.
  • Programmes Camions propres : Port Metro Vancouver et le port de Seattle ont mis en œuvre des programmes de réglementation qui interdisent aux camions de transport de conteneurs plus vieux d’accéder à ces ports dans un effort de réduction des émissions particulaires des moteurs diesel. Le port de Tacoma utilise une approche axée sur le marché visant à encourager le retrait des camions plus vieux. La Northwest Ports Clean Air Strategy a défini un objectif pour que tous les camions répondent aux normes d’émissions des moteurs de 2007 au plus tard en 2017.
  • Navires océaniques : La Northwest Ports Clean Air Strategy a principalement mis l’accent sur la réduction des émissions des navires à déplacements fréquents pendant les opérations en séjour et en transit. Cette stratégie a défini un objectif pour que tous les navires utilisent des carburants ayant une teneur en soufre inférieure à 0,5 % dans les moteurs auxiliaires alors qu’ils se trouvent à quai. En 2010, le port de Seattle a observé une excellente adhésion à la stratégie par 72 % des navires océaniques appelés en mer fréquemment qui répondent ou dépassent la mesure de rendement de 2010 (Port de Seattle, 2012). Port Metro Vancouver et le port de Tacoma ont réalisé des progrès constants pour augmenter l’adhésion par les navires océaniques. Des efforts sont déployés pour réduire les émissions de tous navires appelés en mer pour la mise à jour de la stratégie de 2012.
  • Alimentation à quai pour les navires de croisière : Le port de Seattle et Port Metro Vancouver ont commencé à fournir des connexions électriques pour les navires de croisière, leur permettant ainsi d’éteindre leurs moteurs diesel pendant leurs séjours au port. En 2009, le port de Tacoma a installé la première connexion pour l’alimentation électrique à quai d’un navire de charge en Amérique du Nord. Pendant la saison des croisières 2011, le fonctionnement utilisant l’alimentation à quai à Port Metro Vancouver a permis d’économiser 424 tonnes de carburant, ce qui s’est traduit par une réduction de 1 318 tonnes d’émissions de gaz à effet de serre et d’une quantité importante des émissions des principaux contaminants atmosphériques résultant du fonctionnement au ralenti des navires (Port Metro Vancouver, 2012). Les avantages devraient augmenter au fil du temps à mesure que plus de navires sont munis de l’infrastructure d’alimentation à quai.
Tableau 4.2 Résumé de la situation et des efforts de mise en œuvre de 2011 pour la Northwest Ports Clean Air Strategy.
(Northwest Ports Clean Air Strategy, 2012)
SecteurEfforts de mise en œuvre en 2011État de la mesure du rendement de 2010
Navires océaniques
  • Mesures incitatives pour l’utilisation de combustibles propres à quai.
  • Fournir des connexions d’alimentation à quai.
  • Programmes de récompense.
44 % ont respecté ou dépassé
Équipement de manutention des cargaisons
  • Utilisation de carburant diesel à très faible teneur en soufre ((ULSD)) ou de biocarburant.
  • Modernisation de l’échappement ou remplacement de l’équipement.
60 % ont respecté ou dépassé
Camions
  • Programmes de mise à la casse et de remplacement.
  • Limiter l’accès aux terminaux à conteneurs par l’entremise de registres des camions.
100 % ont respecté ou dépassé
Transport ferroviaire
  • Appuyer les engagements SmartWay de l’Environmental Protection Agency.
  • Saisir les possibilités de subvention.
  • Installer des dispositifs de réduction de la marche au ralenti.
  • Remplacer les vieux moteurs.
  • Entente de collaboration relative à la chaîne d’approvisionnement afin d’améliorer l’efficacité opérationnelle.
Embarcation de port
  • Remplacement du moteur ou installation de trousses de mise à niveau.
  • Utilisation de carburant à très faible teneur en soufre, de carburant à faible teneur en soufre ou de biodiesel.
  • Participation au programme de l’Alliance verte.
  • Recherche de carburants de remplacement.
Administration portuaire
  • Inventaire et production de rapports ministériels sur les émissions.
  • Vérifications de l’efficacité énergétique.
  • Approvisionnement durable.
  • Mise à niveau de l’efficacité énergétique, mise à la casse ou remplacement du parc de véhicules.
  • Crédits compensatoires d’énergie ou de carbone achetés.
  • Réduction des déplacements et promotion du transport durable.
  • Collaborer avec la Western Washington Clean Cities Coalition.
  • Compostage ou recyclage.
  • Mesures de conservation de l’énergie.

Remarques : Un « √ » indique que des efforts ont été réalisés en vue de réduire les émissions dans les secteurs qui n’ont pas de mesures de rendement précises.

Description du tableau 4.2

Le tableau 4.2 présente un résumé secteur par secteur de la situation des efforts de mise en œuvre pour la Northwest Ports Clean Air Strategy en 2011.

La première rangée du tableau contient les en-têtes « Secteur », « Efforts de mise en œuvre en 2011 », et « Situation des mesures de rendement en 2010 ». La première colonne montre les différents secteurs qui participent à la Northwest Ports Clean Air Strategy en 2011. Les secteurs comprennent :

  • Navires océaniques
  • Équipement de manutention des cargaisons
  • Camions
  • Transport ferroviaire
  • Embarcation de port
  • Administration portuaire

La deuxième colonne répertorie les différents efforts de mise en œuvre en 2011. La troisième colonne montre la situation des mesures de rendement en 2010. Le rendement demandé par rapport à la réduction des émissions a été respecté ou dépassé par 44 % des navires océaniques, 60 % de l'équipement de manutention des cargaisons, et 100 % des camions. Pour les autres secteurs, des efforts ont été réalisés en vue de réduire les émissions même s'ils n'ont pas de mesures de rendement précises.

 

4.4.6 Transport ferroviaire

Le tonnage ferroviaire en provenance ou à destination de la Colombie-Britannique a augmenté de 23 % entre 2001 et 2006. La valeur du commerce international par voie ferroviaire en 2007 a été supérieure à 7,5 milliards de dollars, ce qui représente une diminution de 6 % de 2002 à 2007 (ajustement pour l’inflation) (Greater Vancouver Gateway Council, 2008).

En 2007 dans l’État de Washington, le système ferroviaire de l’État a transporté 116 millions de marchandises, comparativement à 64 millions en 1991, ce qui représente une augmentation annuelle de 3,8 %. Le transport ferroviaire de marchandises a des répercussions économiques considérables et à l’échelle nationale, la demande de marchandises devrait presque doubler au cours des 35 prochaines années. La mobilité des marchandises est essentielle pour l’économie de l’État. En 2007, les systèmes de fret de l’État ont fourni plus d’un million d’emplois dans les secteurs de l’industrie qui dépendent du fret. Ces emplois ont engendré un revenu d’entreprise brut de 434 milliards de dollars, ce qui représente 71 % du revenu brut d’entreprise brut total de l’État de Washington qui est de 627 milliards de dollars (Département du Transport de l’État de Washington, 2009).

L’État de Washington est actuellement propriétaire de huit rondes quotidiennes du système de transport ferroviaire de voyageurs Armtrack Cascade. L’achalandage a plus que doublé tous les cinq ans depuis 1993. Ces rondes ont détourné environ 143 000 déplacements en voiture de l’autoroute I-5 en 2000. L’achalandage entre Vancouver et Portland, en Oregon, a été estimé à 1 094 000 passagers en 2002 et pourrait augmenter jusqu’à 1 920 000 passagers en 2018 (Ibid.).

Le nombre d’exportations et d’importations par transport ferroviaire a fluctué au cours de la dernière décennie en Colombie-Britannique en raison de la modification de l’activité économique. Entre 2001 et 2006, les exportations par transport ferroviaire en provenance de la Colombie-Britannique ont augmenté d’environ 6 800 à 12 700 milliers de tonnes, mais elles ont redescendu à environ 7 100 milliers de tonnes en 2010. Pendant cette période, les exportations par transport ferroviaire ont fluctué entre 1 300 et 1 800 milliers de tonnes de 2001 à 2010 (Transports Canada, 2010).

Malgré ses contributions à la pollution atmosphérique, l’efficacité du transport ferroviaire en fait une solution de rechange à plus faible niveau d’émissions que le camionnage. De plus, l’utilisation du transport ferroviaire pour transporter des passagers et des biens peut réduire les coûts d’entretien des autoroutes et les coûts liés aux accidents de la route. Les études démontrent que le transport ferroviaire est trois fois plus éconergétique que le transport par camion pour le transport des marchandises (Département du Transport de l’État de Washington, 2003). Des avantages pour la qualité de l’air peuvent être obtenus en réduisant les déplacements en véhicule automobile au profit des déplacements par transport ferroviaire, lequel peut transporter un plus grand nombre de passagers tout en produisant moins d’émissions par personne. En l’absence d’un service ferroviaire, une plus grande quantité de marchandises devrait être transportée par camion, provoquant une hausse de la congestion sur les autoroutes, une hausse des émissions et une hausse des coûts d’entretien des autoroutes. L’abandon d’environ 40 % des chemins de fer actifs de l’État de Washington depuis 1970 a contribué à l’augmentation de la circulation sur les routes nationales et locales, donnant lieu à des coûts d’entretien et de réparation plus élevés. Le Département du Transport de l’État de Washington estime que, sans service ferroviaire, les coûts liés aux accidents de la route augmenteraient de 67 millions de dollars par année (Département du Transport de l’État de Washington, 2003).

À l’heure actuelle, Transports Canada collabore avec ses partenaires et intervenants, y compris d’autres ministères et l’industrie ferroviaire, afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et des principaux contaminants atmosphériques provenant du transport ferroviaire au moyen d’un certain nombre de programmes et d’initiatives. Les mesures de sensibilisation de l’Association des chemins de fer du Canada décrivent en détail les meilleures pratiques d’exploitation visant à réduire les émissions associées aux activités ferroviaires. Ces mesures comprennent l’amélioration de la technologie des moteurs diesel, l’introduction d’une gamme de nouveaux modèles de trains, des améliorations à la conduite des trains, ainsi que des améliorations à l’infrastructure qui augmentent la fluidité opérationnelle et entraînent une diminution de la consommation de carburant et des émissions (Association des chemins de fer du Canada, 2009). En mars 2008, l’Environmental Protection Agency des États-Unis a finalisé un programme en trois volets visant à réduire considérablement les émissions de locomotives diesel non routières de tous les types, y compris les locomotives de transport de ligne, de passagers et de manœuvre. Ce règlement permettra de réduire les émissions de matières particulaires provenant de ces moteurs jusqu’à 90 % et les émissions de NOx de près de 80 % lorsqu’il sera pleinement mis en œuvre (Environmental Protection Agency des États-Unis, 2012). Ces normes sont fondées sur l’application d’une technologie post-traitement catalytique à haute efficacité pour les nouveaux moteurs fabriqués à partir de 2015.

4.5 Agriculture

L’industrie agricole est à la fois touchée par la pollution atmosphérique (voir antérieurement) et une source importante d’émissions, notamment les émissions de CO et de CO2, de NH3, de N2O et de CH4. Il existe deux grandes catégories d’émissions provenant des pratiques agricoles : 1) les pratiques agricoles générales, telles que l’élevage du bétail, la culture des terres agricoles, l’utilisation des pesticides et des engrais et les machines agricoles; et 2) l’incinération de déchets agricoles.

4.5.1 Pratique agricole

Les émissions atmosphériques liées aux pratiques agricoles proviennent d’un certain nombre de sources. Au Canada, environ les deux tiers des émissions de gaz à effet de serre provenant des fermes sont sous la forme d’oxyde nitreux (N2O) et un tiers sont sous la forme de méthane (CH4). Le bétail et l’épandage du fumier sont responsables d’environ 58 % de ces émissions et les pratiques culturales le sont à 37 % (Agriculture et Agroalimentaire Canada, 2011). Agriculture et Agroalimentaire Canada estime que les rejets de ces gaz sont généralement le résultat d’une utilisation inefficace de l’azote dans les engrais, les résidus de culture ou le fumier. De même, la majorité des systèmes de culture dépendent de sources d’énergie externes, principalement les combustibles fossiles.

Le district régional de la vallée du Fraser contribue grandement à la production agricole globale en Colombie-Britannique. En 2005, le district régional de la vallée du Fraser a produit près de 35 % des revenus agricoles bruts de la Colombie-Britannique, le plus gros pourcentage de tous les 27 districts régionaux de la province. En 2006, 56 603 hectares de terres dans la vallée du Fraser ont été utilisés à des fins agricoles. Les produits laitiers, la volaille, les serres et un nombre limité de cultures de grande production représentent la majorité de la production agricole. Entre 1996 et 2006, la production de poulet a augmenté de 55 %, passant de 7,3 millions 11,4 millions d’unités de bétail, alors que le nombre de vaches a augmenté de 6 % pour atteindre 44 300 unités du bétail. La zone occupée par les cultures de champignons a plus que doublé, passant de 59 000 m2 en 1996 à plus de 120 000 m2 en 2006. De plus, la zone occupée par les serres a triplé, passant de 315 000 m2 en 1996 à 1,2 million m2 en 2006. Pendant cette même période, la zone occupée par les cultures de grande production est restée relativement stable (Levelton Engineering Ltd, 2004).

Selon l’inventaire des émissions atmosphériques de la vallée du bas Fraser dans la région métropolitaine de Vancouver réalisé en 2005, les sources agricoles dans la vallée du bas Fraser ont émis 1,1 million de tonnes métriques d’équivalents de CO2. Les quantités d’autres émissions atmosphériques clés provenant de sources agricoles dans la vallée du bas Fraser en 2005 incluent : 7 091 tonnes de composés organiques volatils, 14 179 tonnes d’ammoniac (NH3) et 21 542 tonnes de polluants contribuant au smog (Région métropolitaine de Vancouver, 2007).

En 2006, 27 % des revenus agricoles bruts de la Colombie-Britannique ont été produits dans la vallée du bas Fraser. Les principales productions agricoles dans la vallée du bas Fraser incluent les serres (3,2 millions m2), les cultures de grande production (24 000 ha) et la volaille (4,5 millions d’unités de bétail) (ministère de l’Agriculture et des Terres de la Colombie-Britannique, 2008).

À Puget Sound, l’industrie du bétail émet environ 27 000 tonnes de méthane chaque année. Un grand responsable de ces émissions est l’industrie laitière intensive du comté de Whatcom. Les productions de produits laitiers et de fruits sont les principales activités agricoles dans l’État de Washington. En 2008, les exportations de fruits et de produits à base de fruits à l’échelle de l’État totalisaient plus de 1 milliard de dollars et il y a plus de 100 000 vaches laitières dans la région de Puget Sound.

4.5.2 Meilleures pratiques de gestion

Il existe un certain nombre de meilleures pratiques de gestion mises à l’essai dans la vallée du bas Fraser pour commencer à réduire les émissions provenant du secteur agricole (ministère de l’Agriculture et des Terres de la Colombie-Britannique, 2010; Levelton, 2004). Ces projets pilotes sont les suivants :

  • La collecte et le recyclage des plastiques agricoles, afin de réduire l’incinération de ces déchets.
  • Réduction des émissions de matières particulaires provenant des poulaillers par l’entremise de mesures incitatives dans le cadre de la planification agroenvironnementale.
  • Modifications visant à réduire les émissions par une réduction du travail du sol, des cultures de couverture et de la culture en relais, de même que par l’amélioration de l’application et du stockage du fumier.
  • Réduction des émissions provenant de l’incinération à l’air libre de déchets agricoles grâce à des programmes de mise en copeaux et de paillage.
  • Modification des rations alimentaires dans les exploitations laitières et avicoles afin de réduire les émissions d’azote.

4.5.3 Incinération des déchets agricoles

L’incinération des déchets agricoles est une pratique courante et fournit un certain nombre d’avantages pour le processus agricole, y compris le contrôle des insectes et des maladies, ainsi que le maintien de la succession naturelle des communautés végétales. Les principaux polluants provenant de l’incinération de déchets agricoles sont les matières particulaires, le monoxyde de carbone, les oxydes d’azote et les composés organiques volatils. Les substances rejetées par l’incinération de déchets agricoles peuvent aggraver les maladies cardiaques et respiratoires, irriter les yeux, la gorge et les sinus, déclencher des maux de tête et des réactions allergiques, de même qu’augmenter la gravité de problèmes de santé préexistants comme l’asthme, l’emphysème, la pneumonie et la bronchite.

Environ 2 000 incendies agricoles sont allumés chaque année dans l’État de Washington, et l’on estime que 40 000 tonnes de polluants sont rejetées dans l’atmosphère dans le cadre de cette pratique.

En 2000, il y a eu plus de 900 incendies agricoles dans la vallée du bas Fraser, ce qui a représenté une proportion importante de MP10, de MP2,5 et des émissions de CO dans la région (20 %, 42 % et 48 %, respectivement, du total des émissions agricoles). De plus, on estime que ces incendies ont produit environ 700 tonnes de polluants contribuant au smog dans les deux districts régionaux. Les émissions provenant de l’incinération de déchets agricoles dans la vallée du bas Fraser devraient demeurer relativement constantes entre 2000 et 2020 (Levelton, 2004).

4.6 Combustion du bois

La combustion du bois inclut le brûlage d’arrière-cour et le chauffage avec des poêles à bois domestiques. Le brûlage d’arrière-cour comprend le brûlage de déchets domestiques et de jardin. Cette pratique est de plus en plus réglementée et a diminué au fil du temps. Plusieurs ménages, surtout dans les zones rurales de la région de Georgia Basin/Puget Sound, continuent d’utiliser le chauffage au bois. La fumée rejetée lors du brûlage d’arrière-cour contient du monoxyde de carbone, des matières particulaires, du dioxyde de soufre, de l’oxyde d’azote et d’autres substances toxiques. L’utilisation d’anciens poêles à bois et foyers pour brûler du bois peut se traduire par d’importantes émissions de matières particulaires. La fumée rejetée par le brûlage d’arrière-cour et le chauffage au bois est depuis longtemps reconnue comme représentant un problème pour la santé. À Seattle, les niveaux de matières particulaires à l’extérieur sont grandement influencés par les poêles à bois résidentiels (Naeher et al., 2007). Annuellement, 60 % de la masse de particules fines dans les quartiers résidentiels de Seattle provient de la combustion du bois (Schwartz et al., 1993). Il convient de noter que les matières particulaires ne sont qu’un des composants toxiques de la fumée de bois. Des recherches menées à Seattle sur les effets sur la santé démontrent un lien entre les MP2,5 et la détérioration de la fonction pulmonaire chez les enfants (Koenig et al., 1993), les visites aux urgences liées à l’asthme (Sheppard et al., 1999), les hospitalisations liées à l’asthme ainsi que les augmentations des symptômes de l’asthme chez les enfants (Yu et al., 2000). Puisque la combustion du bois est la principale source de particules fines dans le bassin atmosphérique de Seattle, les études des effets sur la santé suggèrent une relation de cause à effet. Une autre étude a révélé une importante détérioration de la fonction pulmonaire chez les sujets asthmatiques en fonction de l’augmentation de l’exposition à la fumée de bois (Bates, Koenig et Brauer, 2003).

4.7 Résumé du chapitre

Les tendances sociales et économiques actuelles dans le bassin atmosphérique de Georgia-Puget Sound pourraient contribuer à une diminution de la qualité de l'air. Ces tendances incluent l'étalement urbain, l'utilisation accrue de l'automobile, la consommation accrue de l'énergie et l'augmentation du commerce international. Comprendre ces tendances peut favoriser la modélisation de scénarios futurs liés à la qualité de l'air et l'établissement d'orientations stratégiques futures.

La croissance et la répartition de la population sont liées à un certain nombre de tendances ayant une incidence sur la qualité de l’air. D’ici 2020, la population de la région de Georgia Basin devrait dépasser quatre millions d’habitants et celle de la région de Puget Sound devrait dépasser cinq millions. Par conséquent, la consommation d’énergie devrait croître au cours des 20 prochaines années. Une augmentation de la consommation d’énergie a été observée dans l’État de Washington et la Colombie-Britannique depuis les années 1970, et cela même s’il y a eu une augmentation de l’efficacité énergétique dans les deux économies, en raison de la transition vers une économie axée sur les services.

Étant donné que Port Metro Vancouver, le port de Tacoma et le port de Seattle servent de passerelles pour le commerce international, les entreprises et le tourisme, le transport est un facteur majeur de l’économie, de même qu’une source majeure de pollution atmosphérique et d’émissions de gaz à effet de serre dans cette région. Dans le bassin atmosphérique, les navires contribuent grandement aux émissions de polluants contribuant au smog. Entre 2000 et 2010, le nombre de navires commerciaux ainsi que le volume de marchandises transportées par conteneur ont augmenté de façon importante pour les trois ports. Des mesures particulières comme la Northwest Ports Clean Air Strategy, des programmes pour camions propres, des programmes relatifs au carburant et à la technologie des navires, ainsi que des initiatives d’alimentation à quai sont en cours pour réduire les émissions des navires et des ports.

L’industrie agricole est une source importante d’émissions, et ces dernières proviennent principalement des pratiques agricoles générales et de l’incinération de déchets agricoles. Plusieurs meilleures pratiques de gestion sont actuellement mises à l’essai dans la vallée du bas Fraser afin de réduire les émissions agricoles.

Étant donné les tendances sociales et économiques passées et prévues dans le bassin atmosphérique de la région de Georgia Basin/Puget Sound, le besoin d’améliorer et de protéger la qualité de l’air est reconnu par les organismes à l’échelle régionale, nationale et fédérale. À l’heure actuelle, les organismes gouvernementaux dirigent différents programmes de gestion de la qualité de l’air et ils élaborent des plans de réduction des émissions pour protéger la qualité de l’air dans ce bassin atmosphérique international.

4.8 Références

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