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Publication du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel proposé dans la Gazette du Canada, Partie I

Ottawa (Ontario)
K1A 0H3

Destinataires : Parties intéressées
(voir la liste de distribution)

Objet : Publication du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel proposé dans la Gazette du Canada, Partie I

Le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel proposé a été publié le 22 décembre 2001, dans la Gazette du Canada, Partie I, dont vous trouverez une copie ci-joint.

Ce nouveau règlement remplacera le Règlement sur le carburant diesel actuel. À compter du 1er juin 2006, la concentration maximale de soufre dans le diesel destiné aux véhicules routiers sera de 15 mg/kg (ou parties par million). D’ici là, la concentration actuelle permise de 500 mg/kg demeurera en vigueur. En adoptant ce règlement, on s’assure que le niveau de soufre présent dans le carburant diesel destiné aux véhicules routiers au Canada n’entrave pas le fonctionnement efficace des technologies antiémissions de pointe qui devraient être installées sur les véhicules de 2007 et les derniers modèles de 2006 pour leur permettre de se conformer aux nouvelles normes rigoureuses régissant l’émission de gaz d’échappement. On prévoit que le règlement complémentaire sur ces normes sera proposé dans la Gazette du Canada, Partie I,au printemps 2002.

Jusqu’au 20 février 2002, les parties intéressées peuvent adresser leurs commentaires (par écrit) au sujet du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel proposé au : Directeur général, Direction générale de la prévention de la pollution atmosphérique, Environnement Canada, Ottawa (Ontario) K1A-0H3.

Vous trouvez ci-joint un document dans lequel Environnement Canada répond aux commentaires qu’il a reçus au sujet de l’élaboration du règlement. Ces commentaires ont été formulés à la suite de la diffusion, en mai dernier, du document de travail général d’Environnement Canada, et en juillet, du document de travail sur les questions concernant l’Arctique. Les observations mêmes des parties ont été publiées en juillet, et le procès-verbal de la téléconférence sur l’Arctique, en août.

Si vous avez des questions ou des préoccupations, n’hésitez pas à communiquer avec moi, au 819-953-4673, ou avec Mark Tushingham, au 819-994-0510.

Veuillez agréer, Madame, Monsieur, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Bruce McEwen
Division des carburants
Direction du pétrole, du gaz et de l’énergie

Pièce jointe

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Introduction

En mai 2001, Environnement Canada a distribué un document de travail intitulé « Réduction de la teneur en soufre du carburant diesel routier au Canada » aux parties intéressées aux questions concernant les carburants. La lettre d'accompagnement invitait les parties à donner leurs commentaires sur l'approche et la conception du nouveau règlement visant à réduire la teneur en soufre du carburant diesel routier au Canada. L'annexe A présente la liste des questions débattues dans ce document de travail.

Le présent document répond aux commentaires qu'Environnement Canada a reçus sur le document de travail.

Les commentaires cités dans ce document ont été traduit de l'anglais à l'exception des commentaires soumis en français par le Ministère des Ressources naturelles du Québec et Ultramar. La version originale des commentaires est disponible dans le document de juillet 2001 intitulé "Commentaires reçus sur le projet de Règlement sur la teneur en soufre du carburant diesel routier".

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Parties Présentant des Commentaires

Des commentaires sur le document de travail ont été envoyés par les parties suivantes :

Gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux

  • Ministère de l'Environnement de l'Alberta
  • Ville de Toronto
  • Santé Canada
  • Industrie Canada
  • Ministère des Ressources naturelles du Québec (MRN)
  • Ressources naturelles Canada (RNCan)
  • Territoires du Nord-Ouest
  • Nunavut
  • Ministère de l'Environnement de l'Ontario

Fabricants automobiles

  • Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV)
  • Engine Manufacturers Association (EMA)
  • Ford du Canada limitée (Ford)

Industrie pétrolière

  • Institut canadien des produits pétroliers (ICPP)
  • Consumers' Co-Operative Refineries Limited (CCRL)
  • Compagnie pétrolière impériale limitée
  • Pétroles Irving limitée
  • Northern Transportation Company Limited
  • Pétro-Canada
  • Produits Shell Canada limitée (Shell)
  • Sunoco
  • Ultramar

Autres

  • Association canadienne de santé publique
  • Alliance canadienne du camionnage (ACC)
  • Ami(e)s de la Terre
  • Association pulmonaire
  • Association pulmonaire du Nouveau-Brunswick
  • Enquête pollution
  • Saint John Citizens Coalition for Clean Air
  • Tharby Technology Consultants

Des copies des commentaires reçus (à l'exception de celui de l'Association pulmonaire, qui a été reçu plus tard et qui est semblable à celui des Ami(e)s de la Terre) ont été distribuées aux intervenants en juillet 2001. Cette distribution comprenait également de la correspondance additionnelle avec l'ICPP portant sur la possibilité d'inclure des dispositions d'assouplissement dans le Règlement.

Consultation additionnelle sur les questions du Nord

Un certain nombre de parties ont commenté des questions spécifiques portant sur la mise en œuvre du Règlement dans le nord canadien. Pour répondre à ces préoccupations, Environnement Canada a préparé un bref Document de travail sur l'élaboration du Règlement fédéral sur le carburant diesel routier à faible teneur en soufre concernant les collectivités du Nord (voir annexe B). Une téléconférence a eu lieu le 30 juillet 2001 avec les parties qui avaient présenté des commentaires sur les questions du Nord afin de discuter davantage de l'impact sur les collectivités du Nord du projet de règlement sur la teneur en soufre du carburant diesel routier. (Le compte rendu de cette conférence, ainsi que les commentaires reçus, sont inclus à l'annexe B.)

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Commentaires et Réponses

Commentaires sur l'harmonisation du Règlement avec les exigences des É.-U.

De nombreux intervenants de l'industrie et de nombreux gouvernements ont exprimé leur appui à l'harmonisation des exigences du règlement canadien en ce qui a trait à la teneur et au calendrier de mise en application avec celles des États-Unis.

  • « Les membres de l'ICPP demeurent engagés à fournir du carburant diesel routier respectant les mêmes limites ultra-faibles en soufre et au même moment que l'exige l'EPA des États-Unis. »
  • « La Compagnie Pétrolière Impériale Limitée demeure engagée à fournir du carburant diesel routier respectant les mêmes limites ultra-faibles en soufre et au même moment que l'exige l'EPA des États-Unis. »
  • « Sunoco demeure engagée à fournir du carburant diesel routier respectant les mêmes limites ultra-faibles en soufre et au même moment que l'exige l'EPA des États-Unis. »
  • « Pétro-Canada appuie entièrement l'harmonisation de la performance environnementale des véhicules et des carburants canadiens avec celle des É.-U. »
  • Pétroles Irving limitée a recommandé que « le gouvernement du Canada harmonise la norme sur la teneur en soufre du diesel, et son calendrier de mise en application, avec ceux des États-Unis. »
  • Le ministère de l'Environnement de l'Alberta « appuie l'intention d'Environnement Canada d'élaborer un règlement sur le soufre du carburant diesel en harmonie avec les exigences de l'EPA des É.-U., en termes de teneur et d'échéancier ».
  • L'EMA a recommandé qu'« Environnement Canada doit adopter des exigences concernant les carburants et les émissions qui soient harmonisées avec celles des É.-U. » L'EMA a fait remarqué que « si les exigences ne sont pas harmonisées, les véhicules américains circulant au Canada et utilisant un carburant à forte teneur en soufre auraient de graves problèmes de fonctionnement et leur dispositif antipollution serait gravement endommagé ».
  • L'ACC a indiqué qu'elle appuyait « une approche de réglementation qui entraînerait une harmonisation nord-américaine des normes sur les moteurs et les carburants ».
  • « RNCan appuie l'initiative visant à réduire la teneur en soufre du carburant diesel routier, et est heureux de voir qu'Environnement Canada a harmonisé ses spécifications en matière de carburant et leur mise en œuvre avec celles des É.-U. »
  • « En principe, Industrie Canada appuie l'idée d'un règlement qui serait harmonisé avec la nouvelle norme des États-Unis, en termes de teneur (c.-à-d. une limite maximum de 15 parties de soufre par million [ppm]) et d'échéancier [c.-à-d. entrant en vigueur le 1er juin 2006]). »
  • « Le ministère de l'Environnement de l'Ontario appuie l'intention d'Environnement Canada d'harmoniser les normes canadiennes pour le carburant diesel routier avec celles des É.-U., tant pour la teneur que pour l'échéancier. »
  • « Le MRN appuie donc l'approche adoptée par Environnement Canada d'harmoniser la norme concernant la teneur en soufre du carburant diesel routier utilisé au Canada avec les exigences adoptées par l'EPA des États-Unis, qui visent notamment à limiter la teneur maximale en soufre à 15 parties par million (ppm) à compter de juin 2006. »

Réponse : Le projet de règlement s'harmonise avec les exigences de l'EPA des É.-U. à la fois pour la teneur et l'échéancier.

Commentaires sur la teneur en soufre et la date de mise en œuvre

De nombreuses parties ont commenté les limites réglementaires et la date de mise en œuvre. Un grand nombre ont demandé une action plus rapide et une limite inférieure à 15 ppm. Il convient de remarquer qu'aucune n'a proposé une limite supérieure à 15 ppm ni de limites sur la production et les importations postérieures à 2006.

Commentaires sur la teneur en soufre et la date de mise en œuvre

  • « L'ACCV appuie fortement l'intention d'Environnement Canada de réduire la teneur en soufre permise du carburant diesel routier au Canada à un maximum de 15 parties par million (ppm), à compter de juin 2006 ».
  • « Enquête pollution appuie fortement le projet d'Environnement Canada de limiter la teneur en soufre du carburant diesel routier au Canada à 15 parties par million (ppm), à compter du 1er juin 2006. »
  • L'Association pulmonaire du Nouveau-Brunswick a recommandé que le Canada « adopte une position plus musclée que celle des É.-U. en réduisant les teneurs en soufre de 15 ppm en 2005 et à zéro en 2008 ».
  • La Saint John Citizens Coalition For Clean Air « appuie entièrement l'intention d'Environnement Canada d'élaborer un règlement visant à réduire la teneur en soufre permise du carburant diesel routier au Canada à un maximum de 15 parties par million (ppm), à compter du 1er juin 2006 ».

Commentaires spécifiques à la teneur en soufre

  • L'Engine Manufacturers Association a exhorté « Environnement Canada à songer à adopter une teneur en soufre proche de zéro (5 ppm ou moins) pour le carburant diesel ».
  • L'ACCV a suggéré « qu'il faudra probablement réduire davantage les teneurs en soufre, de moins de 15 ppm à près de zéro, pour l'introduction des futures technologies de réduction des émissions, particulièrement pour les applications légères du diesel ».
  • Ford a indiqué que des « réductions plus poussées, jusqu'à près de zéro, sont nécessaires pour les futures technologies, particulièrement pour les applications légères du diesel ».
  • L'Association canadienne de santé publique a stipulé que : « la limite de 15 ppm représente une importante prochaine étape sur la voie de l'amélioration de la qualité de l'air et de la protection des Canadiens contre les troubles respiratoires, dont certains ont augmenté de façon alarmante au cours des dernières années ».
  • Les Ami(e)s de la Terre et l'Association pulmonaire ont demandé que « la teneur en soufre dans tout le carburant diesel soit réglementée à 0-5 ppm ».

Commentaires spécifiques à la date de mise en œuvre

  • L'Association canadienne de santé publique a exhorté « Environnement Canada à explorer des façons et des moyens de devancer l'échéancier de ces changements proposés ».
  • La Saint John Citizens Coalition For Clean Air « aurait préféré 2005 [comme date de mise en œuvre] ».
  • L'Engine Manufacturers Association a indiqué qu' « Environnement Canada devrait exiger que tout le carburant diesel routier respecte la teneur en soufre de 15 ppm dès le 1er janvier 2006. Étant donné que cet organisme s'attend à un délai de mise en œuvre de trois mois, l'EMA exhorte Environnement Canada d'adopter le 1er janvier 2006 comme date d'entrée en vigueur de la limite de 15 ppm de soufre dans le carburant diesel et, en aucun cas, pas plus tard que le 1er avril 2006. Afin d'appuyer les technologies de pointe que l'on attend sur le marché avec les modèles de 2007, il faut absolument que du carburant diesel à faible teneur en soufre soit disponible à l'échelle nationale d'ici ces dates. En général, les fabricants de moteurs lourds ont commencé à vendre leurs moteurs pour les nouveaux modèles de véhicules en septembre et octobre. Mais les modèles de 2007 pourraient commencer à être fabriqués dès le 2 janvier 2006... Environnement Canada doit prendre en compte que les moteurs équipés de systèmes de recirculation des gaz d'échappement seront disponibles au Canada dès le milieu de 2002. Même si ces moteurs peuvent tolérer le carburant actuel d'une teneur en soufre de 500 ppm, leur durabilité sera améliorée en ayant accès plus tôt à du carburant à teneur ultra-faible en soufre ».

Réponse : Comme l'indique la déclaration d'intention du Ministre sur les véhicules, les moteurs et les carburants moins polluants, le projet de règlement fixe une limite de 15 ppm entrant en vigueur au milieu de 2006. La date de mise en œuvre pour les ventes dans le Nord est le 1er septembre 2007, en raison des difficultés de logistique et de distribution du carburant dans le nord canadien.

Commentaires sur une mise en œuvre unique versus une mise en œuvre progressive

Les commentaires des intervenants indiquaient qu'ils préfèrent tous une mise en œuvre unique, en une étape, de la norme de 15 ppm de soufre dans le carburant diesel routier en 2006, sans les complexités des dispositions envisagées par l'EPA des É.-U., qui permettraient à une petite partie du parc automobile équipé de moteur diesel de dépasser la limite de 15 ppm pendant une courte période de temps.

  • L'ICPP a indiqué que son « analyse de l'industrie canadienne suppose qu'un scénario provisoire à deux qualités de carburant diesel routier n'est pas pratique ni compatible avec le système de distribution présent dans la majeure partie du pays ».
  • Pétro-Canada était d'avis que « pour empêcher la non-utilisation d'actifs dans le réseau de distribution canadien existant, le nouveau carburant doit être introduit en une seule étape ».
  • Shell a déclaré : « Toute décision qui entraînerait une mise en œuvre progressive constituerait une approche qui, à notre avis, ne serait pas pratique au Canada; c'est pourquoi nous appuyons une conversion au DTUFS [diesel à teneur ultra-faible en soufre] en une seule étape. »
  • Sunoco Inc. a dit craindre « qu'une approche progressive aux É.-U. et une approche en une seule étape au Canada entraîneraient que du diesel routier de 500 ppm de soufre serait disponible aux É.-U. mais non au Canada, ce qui pourrait inciter les conducteurs à aller aux É.-U. faire le plein des véhicules antérieurs à 2007, ce qui créerait une discontinuité du marché ».
  • L'EMA
    • « s'oppose à tout processus progressif qui ferait que nous aurions deux carburants routiers en même temps sur le marché »;
    • s'est dit craindre que « l'existence de deux flux différents de carburant pour véhicule lourd ne serait pas sain pour l'environnement étant donné que cela retarderait probablement l'achat de nouveaux moteurs à plus faibles émissions pour les véhicules lourds si les propriétaires de camions peuvent économiser les coûts d'exploitation liés au carburant à faible teneur en soufre en gardant plus longtemps leurs vieux camions »;
    • a suggéré que, pour éviter toute possibilité de faire le plein avec le mauvais type de carburant, Environnement Canada doit mettre en œuvre « une exigence uniforme à l'échelle du pays pour un carburant à une seule teneur en soufre ».
  • « L'ACCV recommande fortement qu'un règlement « unique » (décrit dans le document de travail) soit mis en place ».
  • Les Ami(e)s de la Terre et l'Association pulmonaire soutiennent que « le nouveau règlement doit être simple - une seule date cible de 2006, sans assouplissement ».
  • Enquête pollution « ne croit pas que l'on doit permettre deux qualités de carburant diesel routier, même pendant une courte période de temps ».
  • La Saint John Citizens Coalition For Clean Air était d'avis que « le projet de règlement canadien ne devrait absolument pas permettre une deuxième qualité de carburant diesel routier au Canada ».
  • L'Association canadienne de santé publique a stipulé : « Des deux options proposées, l'Association favorise l'approche unique exigeant que tout le carburant diesel routier au Canada respecte la limite de 15 ppm. »
  • Le ministère de l'Environnement de l'Alberta était d'avis « qu'une approche réglementaire plus simple [que celle de l'EPA] est souhaitable en raison de la taille relativement petite de l'industrie de raffinage canadienne ».
  • Le MRN a indiqué « qu'il favorise également la mise en vigueur d'une norme unique, applicable à tous dans un esprit d'équité et à une date donnée selon les capacités de l'industrie pétrolière à réaliser les modifications des procédés de désulfuration requis ».
  • Ford « appuie le règlement « unique »... qui exige une limite de 15 ppm à compter du 1er juin 2006 ».

Réponse : Le projet de règlement prévoit la mise en œuvre unique d'une limite de 15 ppm de soufre pour le carburant diesel routier à compter du milieu de 2006

Commentaires sur les impacts possibles des coûts du carburant si l'on permet deux qualités de carburant

  • L'ACCV a indiqué que « la possibilité que le carburant à faible teneur en soufre coûte plus cher que l'ancien carburant... nuira à l'acceptation et à l'utilisation du carburant d'une teneur en soufre de 15 ppm, plutôt que d'encourager les consommateurs à utiliser le nouveau carburant ».
  • L'ACC a fait remarqué « qu'un scénario dans lequel du DTUFS à prix élevé coexiste avec du diesel classique pourrait également pousser les entreprises à retarder l'achat de camions équipés de moteurs plus écologiques ».

Réponse : Le projet de règlement nécessite une mise en œuvre progressive du carburant diesel routier d'une teneur en soufre de 15 ppm; il n'y aura donc qu'un carburant diesel routier sur le marché.

Commentaires sur l'inclusion de dispositions d'assouplissement dans le Règlement

De nombreuses parties ont commenté la possibilité d'inclure des dispositions d'assouplissement dans le Règlement, particulièrement pour faire face aux situations imprévues qui pourraient retarder l'introduction du carburant diesel à faible teneur en soufre.

  • L'ICPP a stipulé « qu'il ne fait aucun doute qu'une certaine souplesse, comme un minimum pour couvrir les événements incontrôlables, serait bénéfique pour la continuité des approvisionnements... La principale inconnue est probablement la capacité de conception, les approvisionnements et les ressources de construction nécessaires pour terminer leurs travaux à temps pour la date d'entrée en vigueur du nouveau règlement ».
  • La Compagnie pétrolière impériale a indiqué que
    • « Vu les contraintes du système de distribution canadien, la Compagnie préfère une approche à une seule étape, mais qui inclue des dispositions d'assouplissement et d'accessibilité pour assurer la continuité des approvisionnements en cas d'événements incontrôlables. »
    • « Environnement Canada devrait se tenir au courant de ce qui se fait aux É.-U. et conserver une certaine souplesse afin de s'ajuster au cas où les règlements américains seraient considérablement modifiés quant à la teneur ou à l'entrée en vigueur. »
  • Pétro-Canada a déclaré que « pour s'ajuster sur le calendrier de mise en application du règlement américain et les exigences des raffineries en matière de construction, il faudra intégrer au règlement final les soupapes de sécurité appropriées ».
  • Shell a incité « Environnement Canada à suivre de près les développements dans le système réglementaire aux É.-U. en ce qui a trait à la question du DTUFS et à conserver la souplesse nécessaire pour faire en sorte que les actions canadiennes en matière de DTUFS soient alignées sur celles de notre principal partenaire commercial ».
  • Irving Oil a fait remarquer que « le fait de permettre à certaines entreprises d'importer, de raffiner ou de vendre du diesel non conforme après l'échéance prévue de juin 2006 pénalise les entreprises qui ont investi dans les infrastructures ou pour garantir les importations de diesel conforme ».
  • « L'ACCV n'appuie pas l'inclusion de dispositions d'assouplissement semblables aux dispositions américaines pour les raffineurs et les importateurs dans le projet de règlement sur le diesel routier à faible teneur en soufre. »
  • Ford « veut des politiques qui permettent à Environnement Canada de mettre sur le marché du diesel à faible teneur en soufre le plus vite et le plus complètement possible. Si des mécanismes d'assouplissement permettent d'atteindre cet objectif, nous ne nous y opposerons pas ».
  • D'après Enquête pollution, « des mécanismes d'assouplissement ou « soupapes de sécurité » qui affaiblissent les réductions prévues de la teneur en soufre, ou permettent un report de la conformité, auront des coûts environnementaux et de santé et ne sont pas acceptables ».
  • La fait remarquer ce qui suit :
    • « Ne permettez pas que notre règlement s'enlise dans une « soupape de sécurité »... Il faut l'éviter au Canada, étant donné que ce régime sera coûteux et difficile à gérer et source de grande confusion pour le consommateur lorsque ce dernier achètera du diesel en 2006. »
    • « Ces « soupapes de sécurité » peuvent être manipulées et faire échouer un objectif de politique publique autrement très convenable. »
  • Industrie Canada croit « qu'il faut inclure une « soupape de sécurité »dans le règlement canadien... Le mécanisme ne doit être disponible que pour un raffineur qui peut démontrer que toutes les mesures raisonnables sont prises pour se conformer au Règlement, mais qui sera en défaut pendant un certain temps en raison d'événements échappant à son contrôle ».
  • Ressources naturelles Canada a recommandé « qu'une soupape de sécurité soit incorporée au Règlement, de préférence à la discrétion du ministre de l'Environnement qui pourra accorder des exemptions temporaires, pour prévoir les retards et autres événements imprévus qui pourraient retarder la mise en marché du DTUFS dans certaines régions ».

Étant donné les commentaires initiaux des raffineurs qui cherchent une certaine forme d'assouplissement dans le Règlement, Environnement Canada a demandé à l'ICPP de lui décrire les situations nécessitant un assouplissement. La réponse de l'ICPP stipulait que :

« L'objectif d'assouplissement en matière de DTUFS peut être adéquatement atteint à ce moment-ci en incluant un énoncé approprié dans le REIR [Résumé de l'étude d'impact de la réglementation]... Le REIR doit prendre en compte que les raffineurs canadiens sont en concurrence tant à l'étranger qu'au Canada pour ce qui est des ressources spéciales d'ingénierie et de construction. On devrait pouvoir régler ces problèmes de mise en œuvre, mais il est difficile de les prévoir de façon absolument certaine plusieurs années à l'avance. »

Réponse : Le projet de règlement adopte une approche unique simplifiée, qui nécessite la mise sur le marché de diesel routier d'une teneur en soufre de 15 ppm dans tout le Canada à compter de 2006. Le Règlement n'inclut pas les dispositions d'assouplissement ou de « soupape de sécurité » du type recommandé par l'EPA des É.-U., qui permettraient à un faible pourcentage du diesel routier de dépasser la limite de 15 ppm durant une courte période de temps.

Le REIR accompagnant le Règlement contient l'énoncé suivant :

« Une conséquence de l'alignement avec les É.-U. est que les raffineurs canadiens seront en concurrence pour ce qui est des ressources spéciales d'ingénierie et de construction avec les raffineurs américains. Les raffineurs canadiens ont indiqué qu'ils croient qu'on devrait pouvoir régler ces problèmes de mise en œuvre, mais il est difficile de les prévoir de façon absolument certaine plusieurs années à l'avance. Environnement Canada surveillera cette situation d'ici 2006 pour voir s'il y a d'importantes difficultés généralisées. »

Commentaires sur la possibilité de contamination du carburant diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm dans le réseau de distribution

  • L'ICPP a fait remarquer que « la contamination possible de produits à teneur ultra-faible en soufre est un grave problème pour les pipelines et tout le réseau de ... ».
  • Ressources naturelles Canada a fait remarquer que « la contamination de lots de DTUFS est une préoccupation, même avec une qualité de carburant diesel routier dans le réseau de distributiondistribution... Il faudrait songer à permettre une certaine tolérance entre la teneur en soufre sortant de la raffinerie et celle entrant dans le moteur, au moins durant une période d'introduction ».
  • L'ACC a fait remarquer « qu'il faudra absolument assurer les consommateurs que le diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm est bien ce qu'il prétend être, et que la possibilité de contamination à la pompe est presque entièrement éliminée. Cela suppose que le règlement canadien doit inclure des normes rigoureuses en matière de contrôle de la qualité et de mise à l'essai de tous les carburants vendus comme DTUFS ».

Réponse : La présence de produits et de brut à teneur plus élevée en soufre dans le réseau de distribution crée la possibilité d'une contamination du carburant diesel à teneur en soufre de 15 ppm. Lors de l'élaboration de son règlement, l'EPA a examiné comment les pipelines devraient être gérés afin de minimiser la contamination de carburant diesel à faible teneur en soufre. L'EPA a trouvé qu'il faudrait une gestion plus attentive des pipelines, y compris une plus grande interface entre les produits, et des volumes accrus de remélange des lots contaminés, entraînant des coûts supplémentaires pour le pipeline et le réseau de distribution. Le Canada sera confronté à ce même genre de problème avec l'introduction du carburant diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm. Ce problème et les coûts additionnels estimatifs ont fait l'objet d'une discussion en profondeur dans le document de travail distribué en mai 2001.

L'EPA a déterminé qu'une teneur en soufre de 15 ppm dans le carburant diesel sera nécessaire pour respecter les nouvelles normes d'émission des véhicules routiers. Le projet de règlement stipule donc une limite de 15 ppm pour les ventes de carburant diesel routier.

Commentaires sur le risque d'utiliser une essence contre-indiquée

Les intervenants ont exprimé certaines préoccupations concernant le risque d'utiliser une essence contre-indiquée et les implications possibles sur la garantie des dispositifs d'après traitement. La plupart de ces commentaires portaient sur la situation où deux qualités de carburant diesel routier seraient permises durant une période de transition.

  • L'ACCV a indiqué que :
    • « Les véhicules alimentés avec un carburant contre-indiqué n'auront pas seulement des émissions plus élevées que s'ils roulaient avec le bon carburant, mais que les dispositifs d'après traitement cesseront de fonctionner correctement à cause de la détérioration et de l'obturation par le soufre. »
    • « Une autre préoccupation avec l'introduction du carburant est l'incompatibilité possible du vieux carburant à teneur plus élevée en soufre avec les huiles lubrifiantes qui doivent être utilisées avec le carburant diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm. La présence de soufre dans le carburant crée des acides, ce qui signifie que les huiles lubrifiantes actuelles contiennent des additifs pour contrer l'acidité... Ainsi, si on utilise du carburant à teneur plus élevée en soufre avec une huile lubrifiante conçue pour un carburant d'une teneur en soufre de 15 ppm, rien ne viendra contrer la formation d'acide, ce qui risque d'user et d'endommager davantage le moteur. »
  • L'EMA a souligné certains points concernant la possibilité d'utiliser une essence contre-indiquée :
    • « Afin d'éviter la myriade de problèmes possibles liés à la contamination et à la possibilité d'utiliser une essence contre-indiquée, et l'augmentation du coût de distribution à la suite d'une introduction complexe du carburant, Environnement Canada devrait adopter une exigence unique et simplifiée concernant le carburant : tout le carburant diesel routier disponible sur le marché doit respecter la limite de 15 ppm pour la teneur en soufre. »
    • « L'utilisation de carburant à teneur trop élevée en soufre peut causer de graves dommages au moteur et aux systèmes d'après traitement. Les systèmes moteur peuvent être détériorés, et il pourrait y avoir des dommages irréversible. »
  • L'ACC a dit que « si le gouvernement fédéral choisit un règlement du style américain permettant deux qualités de carburant diesel, il est évident que le Canada devra suivre l'exemple des É.-U. et élaborer un programme de sensibilisation afin de réduire la possibilité de méremplissage à la pompe ».
  • Les Pétroles Irving ont suggéré que « la meilleure garantie pour minimiser, voire éliminer le méremplissage et la contamination du carburant diesel à faible teneur en soufre serait d'assurer la pénétration du marché par le DTUFS avant la date prescrite par le Règlement ».
  • Sunoco a encouragé « Environnement Canada à faire en sorte que les dispositions relatives à la mise en œuvre soient rigoureuses afin de prévenir les méremplissages ».
  • Industrie Canada a suggéré qu'on « règle le problème du méremplissage comme on le fait aujourd'hui : le diesel routier (à faible teneur en soufre) serait clair et le diesel non routier serait coloré ».

Réponse : La possibilité de méremplissage de véhicules routiers au diesel existe présentement, étant donné que du carburant diesel à des fins hors route peut avoir une teneur en soufre supérieure à la limite du carburant diesel routier. Cette situation persistera lorsque la teneur en soufre dans le carburant diesel routier aura été réduite à 15 ppm. Avec la limite plus stricte de 15 ppm, il y aura un plus grand risque de contamination par des produits ayant une teneur supérieure en soufre, ce qui ferait que la limite prescrite serait dépassée. Comme on l'a mentionné plus haut, il faudra une gestion plus attentive des pipelines et des réservoirs de stockage.

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Questions du Nord

Neuf parties ont présenté des commentaires concernant des problèmes spécifiques associés aux régions du nord du Canada. Ces problèmes ont été résumés dans un document de travail et ont fait l'objet de discussions avec les parties lors de la téléconférence du 31 juillet 2001 (voir l'annexe B). Les commentaires et une discussion de chaque problème suivent.

Exigences concernant le point de vente dans le Nord

  • « Industrie Canada recommande que, pour l'Arctique, le carburant envoyé après le 1er juin 2006 respecte la teneur de 15 ppm, mais qu'il ne doit pas y avoir d'exigence concernant la teneur en soufre au point de vente. »;
  • RNCan a recommandé « que la conformité ne soit pas réglementée plus en aval que le fournisseur régional ou le point d'importation dans l'Arctique ».
  • « L'ICPP croit que qu'il s'avérera plus pratique de reporter les problèmes de « point de vente » pour l'Arctique. »

Réponse : Le Règlement sur le carburant diesel serait rédigé aux termes des articles sur les carburants de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, 1999 (LCPE). Le Règlement rédigé aux termes de ces dispositions établit les exigences relatives à un carburant. L'interdiction de vendre, de produire et d'importer, est définie au paragraphe 139(1) de la LCPE. La Loi établit elle-même l'interdiction suivante : « Il est interdit de produire, d'importer ou de vendre un combustible non conforme aux normes réglementaires ».

Par conséquent, il n'y a pas de souplesse dans le Règlement sur le carburant diesel en ce qui concerne l'établissement de teneurs en soufre pour les points de vente dans l'Arctique.

Questions de qualité du carburant dans le Nord

Industrie Canada, le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest et la Northern Transportation Company Limited ont dit craindre que la qualité du carburant diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm ne soit pas satisfaisante dans les conditions de l'Arctique. Industrie Canada a également soulevé la question des implications d'une utilisation possible de distillat d'une teneur en soufre de 15 ppm à d'autres fins, particulièrement le carburant aviation.

  • La Northern Transportation Company Limited a stipulé qu'une « viscosité minimum pour une teneur en soufre de 500 ppm, qui constitue déjà un défi, pourrait présenter des problèmes de fabrication et d'approvisionnement insurmontables à une teneur en soufre aussi faible que 15 ppm, ce qui fait que les approvisionnements ne seraient pas garantis ».
  • Industrie Canada a fait remarquer « qu'il sera important de très bien connaître les implications d'une teneur en soufre de 15 ppm sur les autres utilisations, particulièrement le carburant aviation, avant de finaliser le Règlement ».
  • Les T. N.-O. ont indiqué qu'ils ont « engagé un consultant pour examiner si la réduction de la teneur en soufre aura un impact sur l'utilité du carburant pour le chauffage et autres fins ».

Réponse : Des carburants diesel à faible teneur en soufre ont été utilisés dans les régions de l'Arctique et continueront de l'être. Depuis le début des années 1990, on utilise avec succès du diesel à faible teneur en soufre (10 ppm) en Finlande et en Suède qui connaissent, comme l'Arctique canadien, des conditions climatiques extrêmes.

En 1998, l'Union européenne a adopté une directive qui fixait la limite maximum du soufre dans le carburant diesel routier à 50 ppm en 2005. En mai 2001, elle a proposé d'aller encore plus loin et d'introduire l'essence et le carburant diesel routier à teneur en soufre « zéro » (moins de 10 ppm) pour tous les États membres, à compter du 1er janvier 2005.

La lubrifiance est une propriété du diesel à faible teneur en soufre qui a été examinée par l'EPA des É.-U., qui a décidé de ne pas inclure d'exigences concernant la lubrifiance dans son règlement sur le diesel à faible teneur en soufre, mais de s'en remettre plutôt à une approche volontaire. L'EPA des É.-U. a trouvé que :

« Il y a des incertitudes quant à l'impact que pourrait avoir la norme de la teneur en soufre de 15 ppm sur le pouvoir lubrifiant du carburant. D'après certains éléments de preuve, le procédé classique utilisé pour éliminer le soufre du carburant diesel, l'hydrotraitement, peut modifier le pouvoir lubrifiant selon l'importance du traitement et les caractéristiques du brut. Étant donné que les raffineurs miseront probablement sur ce procédé pour respecter la limite imposée relativement au soufre, il pourrait y avoir une diminution de la concentration des composantes du carburant diesel qui contribuent à assurer un pouvoir lubrifiant adéquat. Par conséquent, le pouvoir lubrifiant de certains lots de carburant pourrait être plus faible comparativement aux niveaux actuels, ce qui nécessiterait une utilisation accrue d'additifs lubrifiants dans le carburant diesel routier. »

Comme l'indique le document de travail de mai sur la conception du Règlement, une entreprise pétrolière (BP-Arco) a dit que « nous tenons compte de la lubrifiance dans tous nos produits. Nous nous efforçons toujours d'optimiser la lubrifiance à la fois pour la performance et le coût ». On s'attend à ce que d'autres entreprises fassent les mêmes efforts pour garantir la lubrifiance de leurs produits, et pour répondre aux autres besoins des carburants qu'elles vendent.

Il est possible que l'Alaska finisse par proposer un programme d'État. Ce type de programme pourrait inclure d'autres questions liées à la qualité des carburants, en plus du soufre, pour tenir compte des conditions de l'Arctique. Si cela se produit, certaines régions du nord du Canada pourraient songer à imposer des exigences semblables pour s'assurer que le carburant réponde à leurs besoins. À l'heure actuelle, Environnement Canada ne songe pas à réglementer des exigences additionnelles pour le diesel routier.

Lorsqu'elles planifient leur approvisionnement en carburant, les collectivités du Nord devraient examiner si le carburant diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm requis par le nouveau règlement continuera de se prêter aux autres utilisations. Le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest a engagé un consultant pour déterminer si la réduction de la teneur en soufre aura des impacts sur l'utilité du carburant d'une teneur en soufre de 15 ppm pour le chauffage et d'autres fins.

On peut remarquer que les spécifications commerciales du diesel au Canada (que respectent volontairement les entreprises au Canada) ont des exigences spécifiques pour le diesel utilisé à basses températures. La Charte mondiale des carburants des fabricants de véhicules prévoit un assouplissement des limites minimums de certaines propriétés des carburants diesel à faible teneur en soufre, notamment l'indice de cétane, la densité et la viscosité pour les basses températures ambiantes (sous - 30 °C).

Coûts dans le nord du Canada

Les gouvernements des Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut achètent actuellement seulement du carburant diesel à faible teneur en soufre (500 ppm), car leur infrastructure limitée ne peut pas recevoir plusieurs qualités de carburant. C'est également le cas dans la plupart des autres collectivités du Nord qui achètent un type de distillat multifonctionnel (teneur en soufre inférieure à 500 ppm) pour répondre à leurs besoins en chauffage, en transport et en production d'électricité. Moins de 5 % du diesel fourni est destiné aux utilisations routières. Dans certaines collectivités, la consommation routière peut être inférieure à 1 % de tout le diesel utilisé.

  • Les T.N.-O. ont indiqué que
    • « l'introduction de la norme de 15 ppm se traduira par des coûts additionnels pour les consommateurs d'environ 185 000 $ par année ».
    • S'ils « doivent séparer leurs diesels... le coût de la nouvelle infrastructure est évalué à 1,2 million de dollars ».
  • Le Nunavut a indiqué qu'il devrait « investir une somme importante pour se conformer d'ici 2006 étant donné qu'il faudra construire des réservoirs additionnels pour garder ce diesel séparé ».
  • La Northern Transportation Company Limited a considéré que « le coût de l'adoption d'une telle spécification pourrait être déraisonnablement punitif pour les habitants des régions arctiques, étant donné que 95 % du diesel est destiné à une consommation non routière ».

Réponse : Lorsque le Règlement sur le carburant diesel est entré en vigueur en 1998, les entreprises et les collectivités canadiennes ont dû décider comment gérer la logistique du transport, de la manipulation et du stockage d'un carburant diesel à faible teneur en soufre. À cette époque, les collectivités de l'Arctique ont choisi d'acheter un seul type de distillat au lieu de l'option beaucoup plus coûteuse de construire des réservoirs de stockage additionnels.

Avec l'arrivée de ces nouvelles exigences pour le carburant diesel routier à faible teneur en soufre, les collectivités de l'Arctique peuvent vouloir évaluer encore une fois la même question d'acheter du carburant diesel à faible teneur en soufre plus écologique pour toutes les utilisations du distillat ou de construire des réservoirs de stockage additionnels. Il y a également d'autres points que les collectivités doivent prendre en considération lorsqu'elles évaluent leurs options en matière d'approvisionnement :

  • une fois les exigences pour du carburant diesel routier d'une teneur en soufre de 15 ppm en place, il se peut que le carburant diesel d'une teneur de 500 ppm ne soit plus disponible étant donné qu'il ne sera plus un produit commercial standard;
  • on peut s'attendre à ce que la réduction du soufre dans le carburant diesel non routier soit exigée entre 2006 et 2010, à une teneur se situant entre 15 et 500 ppm (plus vraisemblablement à la limite inférieure).

Calendrier de mise en œuvre des limites pour les points de ventes dans les régions du Nord

Les envois de carburant dans les collectivités nordiques se font de la mi-mai à septembre, sur le Mackenzie et le long de la côte de l'Arctique. Au milieu de l'hiver, le carburant est expédié à des sites qui ne sont accessibles que par routes de glace. Étant donné que les envois ne sont pas fréquents, le renouvellement du contenu des réservoirs est souvent lent.

  • La Northern Transportation Company Limited a suggéré « de reporter d'au moins deux ans l'imposition de toute nouvelle spécification pour l'Arctique après l'application générale ».
  • Le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest a dit que « si nous ne devons pas séparer nos carburants diesel, il nous faudra un délai supplémentaire pour mélanger les inventaires existants de diesel afin de respecter les exigences du nouveau règlement. On prévoit qu'il faudrait environ deux ans ».
  • Le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest a indiqué que, même avec la ségrégation des carburants, « les raffineurs devront mettre le produit de 15 ppm à notre disposition dès janvier 2006. Si le produit n'est pas disponible pour coïncider avec notre stratégie de réapprovisionnement, alors [la Division des produits pétroliers des T.N.-O.] aura besoin d'une clause dérogatoire d'Environnement Canada, nous permettant de n'atteindre la conformité qu'en septembre 2007 ».
  • Le gouvernement du Nunavut a demandé si « on lui donnait l'option de demander de participer au programme d'Environnement Canada de transition au diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm, comme l'option que l'EPA a donné à l'Alaska ».
  • Le ministère de l'Environnement de l'Alberta a indiqué « qu'il faut tenir compte des questions de calendriers restreints de livraison de carburant et de carburant résiduel stocké lorsqu'on détermine les calendriers pratiques et appropriés de conformité pour le carburant diesel à faible teneur en soufre destiné aux régions arctiques ».

Réponse : C'est l'une des principales questions qui ont été débattues durant la téléconférence du 30 juillet 2001 avec les parties. Comme on l'a alors proposé, le Règlement prévoit une période additionnelle de 12 mois dans les régions du nord du Canada pour la mise en œuvre de la limite de 15 ppm pour les ventes de carburant diesel routier.

Importations de l'Alaska

Aux termes du règlement de l'EPA des É.-U., l'Alaska peut demander à l'EPA des É.-U. d'avoir son propre programme de transition au diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm. L'Alaska pourrait avoir un programme différent durant une période intérimaire.

  • Industrie Canada a recommandé « qu'à compter de juin 2006, les fournisseurs de l'Alaska devront respecter le Règlement, de la même façon que les fournisseurs nationaux ».
  • « L'ICPP proposerait que les approvisionnements de diesel importé de l'Alaska soient traités de la même façon que les approvisionnements provenant de tout autre endroit ou fournis par des raffineurs canadiens. »
  • Ressources naturelles Canada a déclaré que « les importations de l'Alaska au Yukon mettent également en évidence la nécessité de rester alignés avec les É.-U. Étant donné que l'Alaska doit déclarer ses intentions d'ici avril 2002, le règlement canadien concernant les spécifications des produits au Yukon ne doit pas être finalisé avant cette date ».
  • En ce qui a trait aux importations de l'Alaska, les Pétroles Irving limitée ont fait remarquer « qu'offrir des exemptions ou des reports pénalise les entreprises qui sont conformes ».
  • « Enquête pollution ne croit pas que le règlement canadien doive permettre aux entreprises de produire ou d'importer même de faibles quantités de diesel routier qui ne respecte pas l'exigence du 15 ppm après juin 2006. »

Réponse : L'Alaska sera assujetti à la nouvelle limite de 15 ppm. On s'attend que, même si l'État adopte un programme spécial, une portion considérable de la production de carburant diesel routier de l'Alaska soit conforme à la norme de 15 ppm en même temps que le reste des É.-U. (mais probablement moins que la proportion de 80 % établie pour le reste des É.-U.). Aux termes du règlement américain, l'État de l'Alaska a jusqu'à avril 2002 pour présenter une demande à l'EPA en vue d'avoir son propre programme de transition au diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm. L'EPA prendra vraisemblablement plusieurs mois ou plus pour évaluer le programme proposé par l'Alaska. Il convient de remarquer que les raffineurs canadiens ont informé Environnement Canada que la date de publication du règlement final (prévue pour l'été ou l'automne 2002) leur accorde un délai à peine suffisant pour concevoir, installer et tester l'équipement nécessaire.

La LCPE accorde très peu de pouvoirs aux régions du Canada sensibles sur le plan de l'environnement ou de la santé pour adopter un programme indépendant, sauf lorsque ces programmes sont plus stricts que dans le reste du Canada.

Le projet de règlement n'offre aucun traitement spécial aux importations de l'Alaska.

Exigences en matière de colorant

  • Le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest a indiqué qu'il préférait que « le diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm ne soit pas coloré ».

Réponse : Le projet de règlement n'établit aucune exigence pour la coloration du carburant diesel. (La coloration est une exigence provinciale pour le carburant diesel non routier et est liée à la taxation provinciale du carburant diesel routier.)

Définition de la zone d'approvisionnement du Nord

  • Dans une communication ultérieure avec Environnement Canada, l'Administration régionale Crie (baie James) a fait remarquer qu'un certain nombre de collectivités côtières du nord de l'Ontario et du Québec autour de la baie James reçoivent leur diesel par barges, via la baie d'Hudson. Ces collectivités ne sont pas couvertes par la définition de Zone d'approvisionnement du Nord du Règlement sur le benzène dans l'essence; pourtant, elles font face aux mêmes difficultés que les autres collectivités du Nord.

Réponse : Le projet de règlement sur le diesel a modifié la définition de Zone d'approvisionnement du Nord pour inclure les zones côtières qui se trouvent autour de la baie James et de la baie d'Hudson.

Commentaires sur les méthodes d'essai des teneurs en soufre

  • L'ACCV, les Pétroles Irving limitée et Tharby Technology Consultants ont recommandé la méthode d'essai ASTM D5453.
  • Le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest a indiqué que « la norme de l'Office des normes générales du Canada, CAN/CGSB 3.517-93 pour le carburant diesel à faible teneur en soufre pour les véhicules automobiles recommande trois méthodes pour tester la teneur en soufre : ASTM D 4294, ASTM D 1266 ou ASTM D 2622. Si certaines de ces méthodes sont acceptables pour la mise à l'essai de la teneur de 15 ppm, il faut alors les conserver ».
  • Ford a recommandé, « aux termes de la Charte mondiale des carburants, les méthodes ASTM D2622-94, ISO 4260-87 et JIS K2541-96 ».
  • Ressources naturelles Canada a indiqué que « l'ASTM D-6428-99 a été élaborée pour déterminer les teneurs en soufre dans les flux chimiques, et non le carburant diesel, et qu'on n'y dit rien concernant sa précision avec le carburant diesel ».
  • L'ICPP a recommandé « de demander au Sous-comité des combustibles de distillat moyen de l'Office des normes générales du Canada de l'aviser quant à la ou les méthodes les plus appropriées ».
  • Les Pétroles Irving limitée ont suggéré « de toujours examiner des méthodes de rechange aux fins de la tenue des registres et des comptes rendus ».

Réponse : Environnement Canada a consulté les présidents du Groupe de travail sur les combustibles de distillat moyen de l'Office des normes générales du Canadaet son Comité sur les méthodes de mise à l'essai des produits pétroliers au sujet des méthodes d'essai appropriées. D'après les conseils reçus et une analyse plus approfondie faite par Environnement Canada, le projet de règlement spécifie la méthode d'essai ASTM D5453-00 comme méthode de référence pour la teneur en soufre de 15 ppm, avec les méthodes ASTM 6428-99 et ASTM 2622-98 également permises mais seulement aux fins de compte rendu. Pour la limite existante de 500 ppm, les méthodes permises aux termes du Règlement sur le carburant diesel continueront de l'être jusqu'à l'entrée en vigueur de la limite de 15 ppm en juin 2006.

Incitatifs pour l'introduction hâtive du carburant diesel à faible teneur en soufre

Un certain nombre de parties ont commenté sur l'utilisation possible d'instruments économiques afin de promouvoir l'introduction hâtive du carburant diesel routier à faible teneur en soufre.

  • Les Ami(e)s de la Terre et l'Association pulmonaire ont indiqué « qu'une fois que sera fixée la date cible pour la conformité au Règlement, le gouvernement devrait fournir des incitatifs pour que le marché agisse rapidement afin de vendre et d'acheter du diesel exempt de soufre ».
  • L'Association pulmonaire du Nouveau-Brunswick a appuyé « la mise en œuvre d'incitatifs sous forme de réduction de taxe pour les carburants qui respectent ou dépassent la norme avant la date prévue ».
  • Enquête pollution a indiqué que « des mécanismes non réglementaires additionnels et des incitatifs visant à accélérer la mise en œuvre ou à adopter des concentrations plus faibles s'avéreraient encore plus avantageux pour la santé des Canadiens ».
  • La Ville de Toronto a recommandé qu'Environnement Canada « mette au point une taxe différentielle afin de promouvoir l'introduction hâtive du diesel routier d'une teneur en soufre de 15 ppm ».
  • L'ACCV était d'avis « que le gouvernement du Canada devrait étudier attentivement tout instrument ou incitatif qui encourage l'introduction hâtive du diesel à faible teneur en soufre. L'Association appuierait également le concept d'incitatifs afin d'égaliser les prix à la pompe du carburant diesel actuel et du carburant d'une teneur en soufre de 15 ppm avant la pleine mise en œuvre le 1er janvier 2006 ».
  • Ford a indiqué qu'elle appuyait « l'idée d'une réduction de la taxe d'accise fédérale sur le diesel à faible teneur en soufre (15 ppm ou moins) afin de promouvoir l'introduction de carburant diesel à faible teneur en soufre sur le marché canadien avant l'entrée en vigueur du Règlement ».
  • L'ICPP était d'avis que « l'utilisation d'instruments fiscaux pour stimuler une introduction hâtive d'une certaine quantité de DTUFS sera confrontée aux mêmes genres d'obstacles logistiques que le système à court terme de deux qualités de carburant diesel ».
  • Irving Oil a recommandé que « l'utilisation de la taxe d'accise pour établir un différentiel entre le diesel régulier (jusqu'à 500 ppm) et le diesel à teneur ultra-faible en soufre (< 15 ppm) avant l'entrée en vigueur du Règlement devrait être adoptée ».
  • L'ACC était d'avis qu'un « incitatif du genre utilisé au R.U. pourrait mettre ce produit plus rapidement sur le marché, avec tous ses bienfaits pour l'environnement. Un avantage fiscal semblable pour l'achat de moteurs moins polluants (qui favorise l'achat de carburant diesel moins polluant) est quelque chose qu'elle demandait depuis longtemps et qui devrait également être pris en considération ».
  • Industrie Canada a indiqué « qu'il serait peut-être avantageux d'étudier la possibilité d'utiliser de tels incitatifs dans ce cas, à condition d'accorder aux raffineurs un délai suffisant pour qu'ils puissent s'en servir ».
  • Même si Ressources naturelles Canada considère l'utilisation d'instruments économiques « comme une approche utile pour encourager les réductions des émissions », le Ministère a exprimé certaines préoccupations concernant la capacité du réseau de distribution au Canada à livrer le carburant diesel à faible teneur en soufre. Il a suggéré « qu'il fallait mieux connaître le réseau de distribution au Canada afin de déterminer les résultats possibles d'un programme d'incitatifs, et de faire en sorte que le DTUFS soit livré aux consommateurs ».
  • Le MRN a indiqué qu'aucune autre mesure qui pourrait influer sur les forces de marché ou les principes d'équité en créant des cas uniques ne devrait être utilisés.
  • Sunoco était d'avis que « même si l'utilisation d'incitatifs fiscaux pourrait encourager une certaine production hâtive de DTUFS, le fait d'avoir un réseau de distribution à deux carburants empêcherait vraisemblablement le diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm d'atteindre le marché. Également, et ce qui est probablement plus important, l'échéancier prévu du Règlement final et la date d'entrée en vigueur prévue (milieu de 2006) ne donnent pas, en réalité, suffisamment de temps pour une introduction hâtive, vu le temps nécessaire pour concevoir et construire les installations requises ».

Réponse : Environnement Canada a collaboré avec la Table ronde nationale sur l'environnement et l'économie (TRNEE), qui a examiné les possibilités d'appliquer des instruments fiscaux pour compléter le programme des véhicules et des carburants, y compris l'introduction hâtive du diesel à faible teneur en soufre avant 2006. Le Groupe de travail sur l'assainissement du transport de la TRNEE n'a pu établir d'entente sur une recommandation concernant l'utilisation d'une taxe à taux différentiel pour accélérer l'introduction du diesel à faible teneur en soufre. Un grand nombre d'intervenants, dont les gouvernements, des industries et des organisations non gouvernementales, ont participé à ce processus. Le REIR qui accompagne le règlement indique ce qui suit :

"En dernière analyse, l'échange des crédits et les incitatifs fiscaux n'ont pas été acceptés ... Néanmoins, le gouvernement étudie la possibilité d'utiliser des instruments, notamment des incitatifs fiscaux, qui serviraient de complément aux règlements, afin de créer des conditions favorisant la mise en marché et l'utilisation précoces du carburant diesel à faible teneur en soufre."

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Questions Diverses

Point de conformité

  • Sunoco a suggéré que « la mise en œuvre du Règlement ne se fasse qu'en un point du système d'approvisionnement ».

Réponse : Le Règlement sur le carburant diesel est adopté aux termes de la section sur les combustibles de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (LCPE). Le Règlement rédigé aux termes de ces dispositions établissent les exigences relatives à un combustible. L'interdiction de vendre, et de produire et d'importer, est établie au paragraphe 139(1) de la LCPE. La Loi établit elle-même l'interdiction suivante : « Il est interdit de produire, d'importer ou de vendre un combustible non conforme aux normes réglementaires ».

Par conséquent, il n'y a pas de souplesse permettant au Règlement de spécifier un seul point de conformité dans le réseau d'approvisionnement.

Exigences en matière de compte rendu

  • Irving Oil a suggéré qu'Environnement Canada devrait « réduire les exigences en matière de tenue de registres et de compte rendu des entreprises qui raffinent, importent et/ou distribuent et transportent des carburants qui respectent ou dépassent toujours la norme prescrite. Éventuellement, on devrait permettre aux entreprises reconnues conformes de ne faire rapport qu'« au besoin ». La tenue de registres sera continue et les registres devront être disponibles en tout temps pour vérification; toutefois, le fardeau administratif serait réduit ».

Réponse : Environnement Canada considère que la surveillance et l'application du règlement exigent la déclaration d'une quantité minimum de renseignements. Le règlement proposé conserve la déclaration trimestrielle des niveaux de soufre dans le diesel, exigence déjà en vigueur en vertu du Règlement sur le carburant diesel existant (qui sera abrogé).

Application du Règlement aux véhicules militaires

  • La Saint John Citizens Coalition for Clean Air a demandé que « les véhicules militaires canadiens soient obligés de se conformer au nouveau règlement sur la teneur en soufre ».

Réponse : Le projet de règlement interdit la vente de carburant diesel d'une teneur en soufre supérieure à 15 ppm pour les véhicules routiers. Le terme « véhicule routier » est défini comme « tout véhicule automoteur conçu pour transporter des personnes, des biens ou du matériel, ou de l'équipement fixé au véhicule de façon permanente ou temporaire, sur une route commune ou publique, une rue, une avenue, une promenade ou une autoroute ». Environnement Canada s'attend à ce que la plupart des véhicules militaires entrent dans cette catégorie et utiliseraient donc du carburant diesel à faible teneur en soufre.

Programme d'échange des crédits d'émissions de soufre

  • Santé Canada a fait remarquer « qu'il y a peut-être lieu de craindre que les programmes qui ne sont pas basés dans les régions entraînent des disparités dans les initiatives de prévention de la pollution. La densité démographique peut être un aspect essentiel dont il faut tenir compte lors de la caractérisation de l'impact d'un programme d'échange portant sur les bassins atmosphériques régionaux ».
  • Ressources naturelles Canada a exprimé l'opinion selon laquelle « il n'y a pas suffisamment de raffineries dans chaque région du Canada pour justifier un système réglementé d'échange des crédits d'émissions de soufre ».
  • Les Pétroles Irving limitée ont déclaré que « Environnement Canada devrait songer à adopter un programme d'échange des crédits d'émissions de soufre très semblable à celui actuellement utilisé par l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis ».
  • Enquête pollution a déclaré que « l'échange des crédits d'émissions de soufre est une proposition très complexe. Enquête pollution craint les variations locales quant aux avantages pour la santé, en raison de la possibilité de points chauds régionaux en ce qui a trait au diesel à forte teneur en soufre. Il faut assurément obtenir plus d'information avant de répondre définitivement à cette question ».

Réponse : Un système d'échange de crédits d'émissions compliquerait grandement le projet de règlement. Tous les intervenants qui ont commenté le Document de travail de mai 2001 ont appuyé le règlement à une seule étape. Par conséquent, un système d'échange de crédits d'émissions semblable à celui des É.-U. n'est pas inclus dans le projet de règlement.

Report de la mise en application du Règlement

Ressources naturelles Canada a recommandé « que la mise en application du règlement canadien limitant la teneur en soufre du diesel routier soit reportée jusqu'à ce que la situation américaine soit mieux définie ».

Réponse : L'EPA des É.-U. a adopté en janvier 2001 le règlement final exigeant du carburant diesel routier d'une teneur en soufre de 15 ppm à compter de 2006. L'ICPP, qui représente les raffineurs canadiens, a indiqué que le règlement canadien final doit être en place vers le milieu de 2002 afin de donner suffisamment de temps à l'industrie; pour ce faire, le projet de règlement doit être publié dans la Partie I de la Gazette du Canada au début de 2002.

Règlement compémentaire sur les émissions des véhicules

  • Pétro-Canada a fait remarquer que « pour tirer le maximum d'avantages pour la société de l'introduction du nouveau carburant, il faut des initiatives parallèles pour faire en sorte que les émissions des véhicules soient aussi alignées sur celles des É.-U. ».
  • Sunoco a exprimé l'opinion qu'« il est essentiel qu'un règlement nécessitant l'alignement des normes de 2007 sur les émissions des moteurs diesel soit élaboré en parallèle ».

Réponse : Le nouveau règlement sur les émissions est en cours d'élaboration par Environnement Canada et devrait être publié dans la Partie I de la Gazette du Canada au début de 2002.

Approvisionnements du gouvernement fédéral

  • Les Ami(e)s de la Terre et l'Association pulmonaire ont recommandé que « le gouvernement fédéral donne l'exemple en achetant du carburant diesel à faible teneur en soufre pour son parc automobile ». Ils demandent tous deux au « gouvernement fédéral de se procurer du carburant diesel routier pour les utilisations non routières ».

Réponse : Environnement Canada s'est engagé à examiner des mesures complémentaires visant à promouvoir l'introduction hâtive de carburants à faible teneur en soufre, y compris l'achat de carburants moins polluants pour les véhicules du gouvernement. Environnement Canada prévoit élaborer un guide pour les acheteurs afin de les aider à se procurer des carburants à faible teneur en soufre. Ce guide s'adresse au gouvernement fédéral, aux municipalités et à d'autres organismes. Nous continuerons également de collaborer avec les ministères et autres organismes afin de sensibiliser davantage aux questions d'achats de carburants moins polluants.

Carburant diesel non routier

Certains intervenants ont recommandé que le projet de règlement établisse également les teneurs en soufre du diesel non routier.

  • Les Ami(e)s de la Terre et l'Association pulmonaire ont encouragé « l'harmonisation du règlement sur le diesel non routier avec celui du diesel routier d'ici 2006 ».
  • Enquête pollution a exprimé des préoccupations « au sujet des concentrations de soufre dans le carburant diesel non routier, et appuie toute initiative de la part du gouvernement canadien de réduire les teneurs en soufre dans ce type de carburant au même niveau que celui proposé pour le diesel routier ».
  • L'Association canadienne de santé publique a indiqué qu'il était « regrettable que la stratégie, soulignée dans le rapport, ne vise pas le carburant non routier ».
  • L'Association pulmonaire du Nouveau-Brunswick aurait préféré qu'Environnement Canada inclue « tous les carburants diesel (routiers et non routiers) dans ce règlement ».
  • Le ministère de l'Environnement de l'Ontario a encouragé « la prise d'autres mesures visant à limiter la teneur en soufre du carburant diesel non routier ».
  • La Ville de Toronto a demandé à Environnement Canada « d'harmoniser les teneurs en soufre du diesel non routier avec celles en cours d'élaboration pour le diesel routier ».
  • Tharby Technology Consultants a recommandé que « l'initiative visant la réduction du soufre dans le carburant diesel routier soit entreprise en parallèle avec une réduction importante des carburants diesel non routiers, particulièrement ceux utilisés dans l'équipement fonctionnant en milieu urbain, comme la construction, les voies ferrées et certaines utilisations agricoles ».

Réponse : L'avis d'intention du Ministre pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants porte sur le carburant diesel non routier. Il stipule :

« Environnement Canada prévoit recommander l'établissement d'une norme limitant la teneur en soufre du carburant diesel hors route. La limite sera établie dans le même échéancier prévu par l'EPA pour l'élaboration de restrictions concernant le soufre dans le carburant diesel hors route aux États-Unis (prévues pour 2001). Dans ce but, Environnement Canada recueillera de l'information sur les lieux d'utilisation du carburant diesel hors route, les effets des réductions de soufre sur les émissions ainsi que les coûts liés à la réduction du soufre dans le carburant diesel utilisé dans tous les moteurs et les véhicules hors route, y compris les applications ferroviaires et maritimes. »

On prévoit que les É.-U. iront de l'avant en proposant une teneur limite en soufre pour le carburant diesel hors route, en 2002. Environnement Canada continuera de surveiller les activités des É.-U. dans ce domaine.

Norme relative aux PM2.5

  • L'Association canadienne de santé publique a demandé qu'Environnement Canada « étudie la possibilité d'inclure les PM2.5 dans la norme ».

Réponse : Le projet de Règlement sur le soufre dans le diesel vise la teneur en soufre du carburant diesel routier. Toutefois, en réduisant la teneur en soufre du carburant diesel, ce règlement réduira les émissions de PM2.5 des véhicules. En outre, la faible teneur en soufre permettra d'établir des normes complémentaires plus strictes pour les émissions des véhicules, ce qui réduira davantage les émissions de PM2.5 des nouveaux véhicules à moteur diesel.

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Annexe A

Liste des questions traitées dans le document de travail du 3 mai 2001

  1. La réglementation canadienne devrait-elle permettre aux entreprises de produire et d'importer une petite quantité de carburant diesel routier ne satisfaisant pas à la norme de 15 ppm de soufre pour une courte période après juin 2006, sachant que pour ce faire, il faudrait une réglementation complexe en vue de régler les problèmes qui se posent en aval? Compte tenu des contraintes législatives liées à la LCPE, 1999, quels genres d'assouplissements semblables à ceux que les États-Unis préconisent pour les raffineurs et les importateurs devrait-on envisager? Quels en seraient les coûts et les avantages par rapport à une réglementation dépourvue de ce genre d'assouplissements?

  2. Si l'on permettait l'utilisation simultanée de deux qualités de carburant diesel routier pendant un court laps de temps :
    1. Comment pourrait-t-on assurer l'approvisionnement en carburant diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm dans tout le Canada? Quelles seraient les prescriptions réglementaires requises?
    2. Quelles précautions devrait-on prendre pour réduire au minimum l'utilisation d'essence contre-indiquée et la contamination du carburant diesel à faible teneur en soufre?
    3. Comment peut-on gérer la contamination de lots de carburant diesel à faible teneur en soufre?
    4. Faudrait-il inclure un programme temporaire d'échange des crédits d'émissions de soufre? Comment pourrait-on délimiter les régions d'échange? Devrait-on permettre les crédits pour la production hâtive de carburant à faible teneur en soufre?
  3. Faut-il accorder plus de temps au réseau de distribution du carburant diesel dans l'Arctique pour qu'il puisse se préparer à se conformer à la norme de 15 ppm (en plus des trois mois qui seront probablement alloués ailleurs au Canada)?

  4. En se conformant aux restrictions législatives liées à la LCPE, 1999, de quelle façon la réglementation canadienne devrait-elle gérer les importations de carburant diesel routier à partir de l'Alaska durant la période de transition des États-Unis?

  5. Quelle est la méthode appropriée pour mesurer la teneur en soufre dans le carburant diesel routier à des concentrations inférieures à 15 ppm? Devrait-on permettre d'autres méthodes aux fins du suivi des dossiers et de la production de rapports? Quelles méthodes de remplacement devraient être permises? Les techniques fondées sur le rendement devraient-elles être envisagées?

  6. Est-ce qu'on devrait aussi envisager l'utilisation d'autres instruments adoptés par d'autres pays?

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Annexe B

Notes de la téléconférence sur l'élaboration du règlement fédéral sur le carburant diesel routier à faible teneur en soufre par rapport aux collectivités du Nord, 30 juillet 2001

Participants

  • Alison Bunting, Industrie Canada
  • Dale Clark, Ressources naturelles Canada
  • Gerry Ertel, Shell Canada Limitée
  • Maureen Hall, Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest (T.N.-O.)
  • Susan Makpah, Gouvernement du Nunavut
  • Kerry Matilla, Institut canadien des produits pétroliers (ICPP)
  • Lyne Monastesse, Environnement Canada (EC)
  • Beatrice Olivastri, Les Ami(e)s de la Terre
  • Lisa Stegink, Neal, Gerber & Eisenberg for Engine Manufacturers Assoc.(EMA)
  • Mike Ricciuto, Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV)
  • Mark Tushingham, Environnement Canada (EC)
  • Greg Withlock, Northern Transportation Company Limited (NTC)
  • Allan Pen, Administration régionale Crie

Sommaire des discussions

Point de vente

L'EMA s'est dite préoccupée du fait qu'il n'y ait pas d'exigence relative au point de vente. Les utilisateurs n'auront aucun moyen de savoir s'ils achètent le bon carburant pour les véhicules de modèle 2007. L'ACCV a exprimé la même préoccupation. EC a déclaré que la LCPE contient une exigence relative au point de vente.

Qualité du carburant

Shell a indiqué qu'elle produit du carburant diesel à teneur ultra-faible en soufre (DTUFS), soit moins de 15 ppm, depuis 1984. D'après son expérience, le problème de la lubrifiance est réglé par l'ajout d'additifs. Le DTUFS a une densité légèrement inférieure à celle du diesel actuel d'une teneur en soufre de 500 ppm. Toutefois, la variabilité suit la plage du carburant diesel existant. Le DTUFS peut être produit sans avoir d'impact sur les autres utilisations, comme le chauffage et la production d'électricité.

La principale question soulevée relativement à la qualité du carburant concernait la pratique actuelle qui consiste à changer le nom du diesel routier pour en faire du carburéacteur A-1 non certifié. Le DTUFS n'a pas été testé sur les moteurs d'aéronef. Il soulève une question de sécurité.

Suivi

  • Les T.N.-O. doivent fournir l'adresse de la Northern Air Transport Association. [Terminé]
  • Environnement Canada doit contacter la Northern Air Transport Association pour l'informer du projet de règlement. [Terminé : EC a envoyé une lettre à la NATA le 1er août 2001.]

Coût

Les Territoires ont indiqué qu'ils préféreraient ne pas séparer les carburants diesel et continuer la pratique actuelle qui consiste à utiliser le carburant diesel routier comme carburant multifonctionnel. La modernisation de l'infrastructure existante pour recevoir les deux qualités de carburant diesel serait très coûteuse. EC a fait remarquer qu'on a déjà été confronté avec cette question pour le règlement original sur le diesel d'une teneur en soufre de 500 ppm, et que les collectivités nordiques avaient décidé d'acheter du diesel routier pour tous les besoins en distillat.

Des questions ont été soulevées concernant le coût possible du supplément à payer pour acheter du carburant diesel à faible teneur en soufre avant l'entrée en vigueur du nouveau règlement, ce que devront faire les collectivités du Nord pour respecter la date de conformité du point de vente, soit septembre 2006. La question est liée à l'infrastructure limitée de stockage de carburant, au temps nécessaire pour épuiser les stocks existants, et sur la nécessité de respecter le calendrier de livraison du carburant par barges l'été et sur routes de glace l'hiver.

EC a fait remarquer qu'après l'entrée en vigueur de la limite de 15 ppm à l'échelle internationale, il ne restera plus beaucoup de diesel d'une teneur en soufre de 500 ppm sur le marché, si même il en reste.

Échéancier

EC a proposé septembre 2007 comme date de conformité au point de vente pour les collectivités du Nord, en attendant une révision par le ministère de la Justice.

Les T.N.-O. ont indiqué qu'ils fonctionnent à plein rendement et que les stocks de carburants sont épuisés en 18 mois. Ils ont également indiqué qu'ils incluront la limite de 15 ppm dans leur prochain contrat d'approvisionnement. Si on peut leur fournir du carburant diesel à faible teneur en soufre, ils respecteront la date de conformité de septembre 2007.

Shell a indiqué qu'on peut concevoir qu'une raffinerie produisant du diesel d'une teneur en soufre de 300 ppm aujourd'hui puisse produire une faible quantité de DTUFS pour répondre aux besoins du Nord.

Elle a indiqué que les régions du Canada qui auront besoin de reporter à septembre 2007 la date de conformité au point de vente seraient celles qui se trouvent au nord du 40e parallèle, ainsi que le nord du Québec, de l'Ontario et du Manitoba.

En résumé, la proposition de septembre 2007 comme date de conformité au point de vente semble réalisable pour les collectivités du Nord.

Importations en provenance de l'Alaska

L'ICPP appuie la position d'EC de ne pas adopter de programme spécial pour les importations en provenance de l'Alaska. Ressources naturelles Canada a indiqué que cela n'était pas un problème, du moment qu'une certaine quantité de carburant diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm est disponible en Alaska à compter de juin 2006.

On a fait remarqué que le gouvernement du Yukon n'était pas présent à la téléconférence et qu'il faudra avoir son avis sur cette question.

Suivi

  • Environnement Canada doit discuter de la question de l'Alaska avec le gouvernement du Yukon. [Terminé : Lors d'une conversation téléphonique du 31 juillet, le gouvernement du Yukon a dit qu'il appuyait la position voulant qu'aucune allocation spéciale ne soit accordée pour les importations de l'Alaska.]

Coloration

Les participants ont convenu qu'il n'est nul besoin d'exigences en matière de coloration étant donné que le projet de règlement ne prévoit qu'une seule teneur et qu'un seul échéancier.

Incitatifs pour une action précoce

Les participants ont convenu que la Table ronde nationale sur l'environnement et l'économie constitue le meilleur forum pour aborder la question des incitatifs en vue d'une introduction hâtive du carburant diesel à faible teneur en soufre.

Modification du nom en carburéacteur A-1

Shell a exprimé sa préoccupation concernant la modification du nom en carburéacteur A-1, qui est vendu aux collectivités comme carburant multifonctionnel, y compris comme carburant diesel routier.

Suivi

  • EC doit aviser sa Direction générale de l'exécution de la Loi. [Terminé.]

Prochaines étapes

EC a informé le groupe qu'il ira de l'avant afin de publier le projet de règlement dans la Gazette du Canada à l'automne.

Direction du pétrole, du gaz et de l'énergie

Environnement Canada

1er août 2001

Commentaires de Gerald Ertel, Shell Canada, sur les notes de la téléconférence, 3 août 2001

Mark :

Quelques corrections à apporter à votre compte rendu.

Page 2 : Sous échéancier : 3e paragraphe

Shell a indiqué qu'une raffinerie qui produit du DTFS aujourd'hui serait en mesure de produire une faible quantité de DTUFS d'une teneur en soufre inférieure à 15 ppm. Je ne sais pas si tous les raffineurs pourraient le faire, et je ne sais pas si le volume serait adéquat pour répondre aux besoins du Nord. Cet énoncé ne fait que reconnaître que le carburant diesel est un mélange de différentes composantes et qu'un mélange sélectif permettrait la production de quantités limitées de DTUFS. Cela dépend beaucoup de la raffinerie.

Page 2 Sous échéancier : 4e paragraphe

Shell a indiqué que d'autres régions auraient des problèmes avec l'échéancier. Je ne sais pas si elles ont besoin de reporter la date de conformité à septembre 2007. Elles peuvent avoir besoin de plus de temps comme elles peuvent avoir besoin de moins. Shell a en effet indiqué que les régions qui se trouvent au nord du 60e parallèle (et non du 40e parallèle), ainsi que le nord du Québec, de l'Ontario et du Manitoba, pourraient être touchés.

Page 2 Échéancier : 2e paragraphe

On a fait la remarque que les stocks de carburant sont utilisés en 18 mois. Il faudrait également noter que de nombreuses régions, particulièrement dans l'Est, reçoivent un seul envoi par année. Si leurs approvisionnements sont calculés pour durer 18 mois, cela signifierait que leur remplissage annuel se fait dans un réservoir plein au tiers.

Par expérience, Shell sait que les réservoirs sont habituellement remplis à 15-25 % lors de la livraison. Dans certains cas, ils pourraient être à moitié pleins si la demande pour le chauffage a été faible une année donnée. Les installations pourraient essayer d'épuiser leurs stocks mais, dans les cas où il n'y a qu'un envoi par année, elles doivent tenir compte du risque et du coût d'être à court de carburant.

Il faut reconnaître qu'il faudra au moins 3 ans pour qu'un réservoir rempli au minimum à 25 % atteigne une teneur inférieure à 15 ppm s'il contenait du DTFS d'une teneur de 300 ppm et qu'il est rempli avec du DTUFS d'une teneur de 10 ppm.

Page 2 Échéancier : 1er paragraphe

On dit qu'EC propose septembre 2007 comme date de conformité en attendant une révision par le ministère de la Justice. Il n'était pas clair si le report d'un an était une décision politique d'EC ou s'il y avait quelque chose dans la LCPE qui limitait la période allouée pour le carburant diesel. De plus, il y avait une question concernant la période allouée pour l'application de l'exigence relative aux véhicules à moteur diesel dans le Nord. L'EMA a dit que cela réglerait son problème lié aux véhicules, mais je ne sais pas ce qu'a répondu EC.

Page 2 Échéancier : 5e paragraphe

Le sommaire dit que la conformité en septembre 2007 est réalisable pour les collectivités du Nord. Cette affirmation est vraie, mais quelque peu trompeuse. C'est vrai si ces collectivités sont approvisionnées en DTUFS au plus tard en janvier 2005 (en supposant que leurs réservoirs lors du remplissage ne sont pas remplis à plus de 25 %, qu'ils contenaient du DTFS d'une teneur de 300 ppm et qu'ils sont remplis avec du DTUFS d'une teneur de 10 ppm).

Page 3 Modification du nom en carburéacteur Jet A-1 :

Shell a soulevé la question des préoccupations futures. Le carburéacteur A-1 qui est changé de nom aujourd'hui peut très bien respecter les exigences relatives au DTFS (c.-à-d. qu'il respecte la limite de 500 ppm). Nous ne savons pas si c'est le cas. Il est très peu vraisemblable que le carburéacteur A-1 respecte la limite du DTUFS; c'est pourquoi cette pratique ne sera probablement plus viable à l'avenir.

Généralités :

Shell/ICPP ont voulu clarifier que le fardeau de la preuve en ce qui a trait à la question de l'échéancier dans le Nord incombera en grande partie à ceux qui mettent le carburant directement sur le marché. Pour la plupart, les raffineurs ou les fournisseurs de carburant ne vendent pas directement dans les secteurs préoccupants. Ce sont habituellement les coopératives ou les gouvernements. Les raffineurs vendent directement dans certaines régions, comme Hay River, Yellowknife, Churchill, Whitehorse, etc. Il s'agit de plaques tournantes, et ce sont les régions desservies à l'extérieur des plaques tournantes qui ont des préoccupations relativement à l'échéancier. En général, ce ne sont pas les fournisseurs de carburant qui vendent directement dans ces régions. J'espère que cela vous aura aidé.

Si vous avez des questions, n'hésitez pas à communiquer avec moi.

Commentaires d'Allan Pen, de l'Administration régionale crie, par suite de la téléconférence, le 30 juillet 2001

Merci de m'avoir donné l'occasion de suivre la discussion pendant la téléconférence plus tôt aujourd'hui. J'ai un commentaire particulier (ou une recommandation) à vous transmettre : EC pourrait se pencher plus étroitement sur la définition de « nord ». Selon moi, celle-ci devrait inclure les villages côtiers du Nord de l'Ontario et les établissements qui profitent du service de barge de Moosonee.

Je travaille pour les Cris de la baie James (côté est - au Québec). Les quatre collectivités côtières de la baie James sont maintenant toutes reliées par route au reste du Québec (ou le seront bientôt, dans le cas de Waskaganish). Je prévois que la présence de routes modifiera effectivement la circulation des barges, mais l'utilisation des points de rassemblement de la baie James pour desservir les collectivités inuits de l'Est de la baie d'Hudson présente encore passablement d'intérêt. Les questions soulevées pendant la téléconférence n'ont peut-être pas d'incidence sur les collectivités côtières de la Baie James, mais elles touchent les Whapmagoostui/Kuujjuaraapik et les collectivités plus au nord. Quoi qu'il en soit, je porterai à l'attention de mes collègues de ces collectivités la question du règlement sur le soufre.

Un autre point technique : dans sa réévaluation des dioxines et furannes (D-F.), l'EPA des États-Unis note la production relativement faible de D-F par les centrales alimentées au charbon et au mazout. La discussion sur les processus chimiques de la production de D-F fait ressortir la possibilité que le soufre agisse comme un « poison » dans la chaîne catalytique menant à la formation de D-F. Donc, plus on enlève efficacement le soufre des combustibles fossiles, plus on risque d'augmenter le taux de production de D-F. Il faudrait peut-être tenir compte de ce facteur dans l'analyse de l'impact du règlement.

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Liste de distribution

  • President, Action Petroleum Sales
  • James R. Kitsul, Action Super Save Gas Stations Ltd.
  • Sherry Watson, Air and Waste Management Association
  • Tom Darlington, Air Improvement Resource Inc.
  • Harry Lillo, Alberta Energy and Utilities Board
  • John Choi, Alberta EnviroFuels Inc.
  • Doug Mitchell, Alberta EnviroFuels Inc.
  • Larry B. Begoray, Alberta Environment Protection
  • Donna Nay, Alberta government Services
  • George Yates, Alberta Government Services
  • Brian Rebus, Alberta Research Council
  • Robert Caton, Alchemy Consulting Inc
  • Steve Van Houten, Alliance of Manufacturers and Exporters Canada
  • Thomas M. O'Sullivan, AltaGas
  • Fred Hauenstein Jr., American Power Boat Association
  • André Bélisle, AQUIP
  • Kevin Wells, Ashwarren International Inc.
  • Roger Peart, ASN-Canada FIA Inc.
  • Mike Budd, Association of Canada
  • Jonathan Hodges, Association of International Automobile
  • Robert Auger, Association pour la prévention de la contamination de l'air et du sol (APCAS)
  • Sonia Marcotte, Association Québécoise des Indépendents du Pétrole (AQUIP)
  • Wayne Schnare, Atlantic Region Motor Sports
  • Karen Smith, Atlas Oil Ltd.
  • George Iny, Automobile Protection Association
  • Robert M. Fishlock, Barristers & Solicitors, Blake, Cassels & Graydon
  • Don Green, BDG Budd Conlting Group
  • James Tweedie, Bert Riggall Environmental Foundation
  • Greg Binks, Binks Petroleum Inc.
  • Malcolm P. Smith, Biodiesel Canada
  • Dan Theriault, Bitumar Inc.
  • André Dumouchel, Bodycote Technitrol Inc.
  • Susan Stark, BP (ARCO Products Canada Ltd.)
  • Robert J. Schaefer, BP Amoco Research Centre (J-7)
  • President, Brown's Fuels
  • Tom D'Aquino, Business Council on National Issues
  • Bryan Lankester, c/o Spur Refined Products
  • Rosalinda Fischer, CAA-Québec
  • Bart Ostro, California EPA
  • Association of Physicians for the Environment
  • Terry Epp, Canadian Association of Rally Sports
  • Gary Webster, Canadian Assocition of Petroleum Producers
  • Hu Williams, Canadian Auto Dealers Association
  • Nick DeCarlo, Canadian Auto Workers Union
  • Jody Cuifo, Canadian Automobile Association
  • Phil Strudwick, Canadian Automobile Sports Clubs
  • Fred Wolf, Canadian Boating Federation
  • Richard Patton, Canadian Chemical Producers' Association
  • Victoria Hughes, Canadian Co-operative Association
  • Saundra Darling, Canadian Energy Pipeline Association
  • Ronald V. Portelli, Canadian Environment Industry Association
  • Robert Charest, Canadian General Standards Board
  • Philip A. Miller, Canadian General Standard Board
  • Canadian Institute for Environmental Law and Policy
  • Jaquelyn Jones, Canadian Institute of Child Health
  • Kerry Mattila, Canadian Petroleum Products Institute
  • Alain Perez, Canadian Petroleum Products Institute
  • Kathryn Tregunna, Canadian Public Health Association
  • Bliss Baker, Canadian Renewable Fuels Association
  • Ken Hough, Canadian Renewable Fuels Association
  • Doug Nixon, Canadian Report on Fuel Ethanol
  • Daniel Ralph, Canadian Tire Corporation
  • Peter Kilty, Canadian Tire Corporation, Limited
  • Stephen Laskowski, Canadian Trucking Alliance
  • Ron Lennox, Canadian Trucking Alliance
  • Mark Nantais, Canadian Vehicle Manufacturers' Association
  • Dr. Jim Salmon, Canadian Wind Energy Association
  • Spyros Pandis, Carnegie Mellon University
  • Lawrence A. Smith, Jr., Catelytic Distillation Technologies
  • Laura Green, CBC Radio - Daybreak
  • Carl Hrenchuk, CCME
  • Duncan Fraser, CCMTA
  • Linda Whalen, Centre for Longterm Environmental Action in NFLD (CLEAN)
  • Peter Duda, Chevron Canada Limited
  • Kevin Kidd, Chevron Canada Limited
  • Bill Stone, Chevron Canada Limited
  • Patricia E. Yarrington, Chevron Canada Limited
  • Marcel Fontaine, Circuit de courses de motoneige du Québec Inc.
  • Gordon Dalzell, Citizens Coalition for Clean Air
  • Citizens Environmental Alliance of Southwestern Ontario
  • Colin Kinsley, City of Prince George
  • Bruce Williamson, City of St-Catharines
  • Pierre Sallafranque, Comité Environnement 1992
  • Yves Bourassa, Communauté urbaine de Montréal
  • Annick Le Floch, Communauté urbaine de Montréal
  • Brian Kohler, Communications, energy and Paperworkers Union of Canada
  • John Clarke, ComSep Canada Inc.
  • David Coon, Conservation Council of New Brunswick
  • Fred W. Lipfert, Consultant
  • Judith MacPhail, Consultant
  • C. Arden Pope, Consultant
  • J.W. Culic, Consumer Co-operative Refineries Ltd.
  • R.D. Harris, Consumer Co-operative Refineries Ltd.
  • François Gingras, Coopérative Fédérée de Québec
  • Perry Bowen, D.A. Stuart Inc.
  • David Dubois, Daigle Oil Limited
  • Catherine Fitzpatrick, David Suzuki Foundation
  • Delk Aviation Fuels Inc.
  • Bruce Dudley, Delphi Group
  • David Bezak, Department of Environment
  • Dave Crump, Department of Environment and Energy
  • Maurice Mazerolle, Department of Environment
  • Derrick Maddocks, Department of Environment and Labour
  • Ken Dominie, Department of Environmental & Lands
  • Todd Fraser, Department of Fisheries and Environment
  • Don Jardine, Department of Technology and Environment
  • Nabil Elhadi, Department of the Environment
  • John Mann, DiamlerChrysler Canada Inc.
  • Larry Robertson, DiamlerChrysler Canada Inc.
  • Gaston Salvas, DIRT
  • Bruce Chwartacki, Domo Gas Corporation Limited
  • Cory Reed, Drivers Independant Race Track Motorsports
  • Russel Drummond, Drumond Fuels
  • Pierre Dufresne, EKO
  • Tom Lewinson, Electric Vehicle Association of Canada
  • Energy Probe
  • John Ferguson, Engine Manufacturers Association
  • Kevin Kokrda, Engine Manufacturers Association
  • Environment Canada
  • Steve Arrell, Environment Canada
  • John Ayres, Environment Canada
  • Peter Blackall, Environment Canada
  • Marise Boudriau, Environment Canada
  • Toby Brodkorb, Environment Canada
  • Jeffrey Brook, Environment Canada
  • Robert Chénier, Environment Canada
  • Ed Crupi, Environment Canada
  • Tom Dann, Environment Canada
  • Dominique Doré, Environment Canada
  • Jean-Pierre Gauthier, Environment Canada
  • Fred Hendren, Environment Canada
  • Margaret M. Hills, Ph.D., Environment Canada
  • Patrick Hollier, Environment Canada
  • Lionel J. King, Environment Canada
  • Morrie Kirshenblatt, Environment Canada
  • Sandro Leonardelli, Environment Canada
  • Stan Liu, Environment Canada
  • Arthur M. Martell, Environment Canada
  • Bruce McEwen, Environment Canada
  • John Mills, Environment Canada
  • Lyne Monastesse, Environment Canada
  • Bill Moores, Environment Canada
  • Hossein Naghadianei, Environment Canada
  • Carmelita Olivotto, Environment Canada
  • Robert Pépin, Environment Canada
  • David Poon, Environment Canada
  • Keith Puckett, Environment Canada
  • Anthony Rinaldi, Environment Canada
  • Gerry Ternan, Environment Canada
  • Jean Tremblay, Environment Canada
  • Richard Turle, Environment Canada
  • Mark Tushingham, Environment Canada
  • Mark Vanderlaan, Environment Canada
  • Mark Vanderlean, Environment Canada
  • J. Vollmershaven, Environment Canada
  • Ross White, Environment Canada
  • Marianne Wickham, Environment Canada
  • Anita Wong, Environment Canada
  • Ian Waugh, Environmental and Outdoor Education Council
  • Ann Cox, Environmental Commissioner of Ontario
  • Dolores Noga, Environmental Law Centre
  • Doug Harper, Environmental Liaison Office
  • Rick Wiess, Environmental Protection
  • Brian Wilson, Environmental Protection
  • George MacKenzie-Grieve, Environmental Protection Branch
  • Marie-France Bérard, Environnement Canada
  • Steve Hancock, Equiva services LLC
  • J.D. Hanes, Ethyl Canada Inc.
  • Kenneth W. Steinberg, Exxon Engineering and Research
  • Jim Jones, Fas Gas Oil Ltd.
  • Bryan Dykes, Federated Cooperatives
  • Eric Lawrenz, Federated Cooperatives Limited Saskatoon
  • André Rivest, Fédération Auto Québec
  • M. Haworth, Fédération Nautique du Canada
  • Dr. Y.M. (Ming) Yip, Fleet Technical Services - Coast Guard
  • Alan R. Goelzer, Fluor Daniel Inc., Philadelphia Office
  • Robert Belanger, Ford Motor Co. of Canada Ltd.
  • Walt Kreucher, Ford Motor Company
  • R.W. Pattee, Ford Motor Company of Canada Ltd.
  • C.B. Smith, Ford Motor Company of Canada Ltd.
  • David Chock, Ford Research Laboratory
  • Brent Francis, Francis Fuels, Petro-Francis, Francis Canada
  • Suresh H. Moolgavkar, Fred Hutchinson Cancer Research Center
  • Beatrice Olivastri, Friends of the Earth
  • Doug McFarlane, Gasland Oil Ltd.
  • Mike Ricciuto, General Motors of Canada Limited
  • Bryan Smift, General Motors of Canada Limited
  • Jenson Suen, Gibson Petroleum Company Ltd.
  • Martin Mittelstaedt, Globe and Mail
  • Walter Blondin, GNWT, Public Works and Government Services
  • Raynald Archambault, Government du Québec
  • Margaret Eckenfelder, Government of British Columbia
  • Don Grass, Government of New Brunswick
  • Emery Paquin, Government of North West Territories
  • Earle Baddaloo, Government of Nunavut
  • Maureen Hall, Government of Nunavut
  • Brian Austin, Government of the Northwest Territories
  • Karen Johnson, Government of Yukon
  • Joy Waters, Government of Yukon
  • Stewart Lindale, Government Policy Consultant
  • Lori Pike, GPC Gouvernment Consultant
  • Bruce Graham, Graham Oil Energy
  • Alan Penn, Grand Conseil des Cris
  • Alan Vordermeier, Grand National Hydro Committee
  • John Newhook, Greater Vancouver Regional District
  • Greg Boucher, Greg Boucher Fuels Ltd.
  • Mark Kaneb, Group Pétrolier Olco Inc.
  • Jean-François Lebvre, Groupe de Recherche appliqué en macroécologie (GRAME) - Lachine
  • Hilary Pearson, Groupe SECOR
  • Douglas W. Dockery, Harvard School of Public Health
  • Joel Schwartz, Harvard School of Public Health
  • Jack Spengler, Harvard School of Public Health
  • Richard T. Burnett, Health Canada
  • Paul De Civita, Health Canada
  • Kathy Hughes, Health Canada
  • Barry Jessiman, Health Canada
  • Mark Raizenne, Health Canada
  • Rod Raphael, Health Canada
  • Bob Rowe, Higler-Bailly Consulting Inc.
  • Glenn Bryksaw, Honda Canada Inc.
  • Julia Phillips, Honda of Canada Manufacturing
  • Vaughn Hibbits, Honda of Canada Mfg.
  • Dr. Michael McGuigan, Hospital for Sick Childred
  • Hughson Trucking Inc.
  • Vince Chin, Husky Energy Inc.
  • Don Ingram, Husky Energy Inc.
  • Peter Osis, Husky Oil
  • David Long, Husky Oil Limited
  • T.R. Ashe, Imperial Oil
  • Alan G. Chesworth, Imperial Oil
  • Cindy Christopher, Imperial Oil
  • R.J. (Bob) Falkiner, Imperial Oil
  • Gilles Morel, Imperial Oil
  • Brian Fischer, Imperial Oil Limited
  • Manju Sekhri, Independent Retail Gasoline Marketers Association
  • John Banigan, Industry Canada
  • Alison Bunting, Industry Canada
  • Janice Dickey, Industry Canada
  • Peter Forristal, Industry Canada
  • Suzanne Galloway, Industry Canada
  • Amrik S. Rakhra, Industry Canada
  • Slawek Skorupinski, Industry Canada
  • Deborah Toll, Industry Canada
  • Nada Vrany, Industry Canada
  • Ron Leavitt, Insurance Corporation of B.C. (B.C. Air Care)
  • Pierre Legault, Interdepartmental Working Group on Storage Tanks
  • Paul Argyropoulos, International Fuel Quality Centre
  • John McDonald, International Joint Commission
  • Michael Budd, IRGMA
  • Michael Hanrahan, Irving Oil Limited.
  • A. Irving, Irving Oil Ltd.
  • John Hutchison, John D. Hutchison Consulting
  • Kerry Morris, KerMorTrading Company Ltd.
  • Terry Dean, Kinetic Resources LPG
  • Serge Therrien, Les Pétroles Therrien Inc.
  • Richard Boyer, MacEwen Petroleum Inc.
  • Earl Mackenzie, Mackenzie Petroleum Ltd.
  • Anne Lindsey, Manitoba Eco-Network/Réseau Écologique du Manitoba
  • H. Clarke Moster, Manitoba Energy and Mines
  • Alice Chambers, Manitoba Naturalists Society
  • David S. Hirshfeld, Math Pro Inc.
  • Agathe Bujold, McCarthy Tétrault
  • Allan MacEwen, McEwen Petroleum Inc.
  • Warren Bell, MEMPR
  • Lorna Lanctot, Methanex
  • Bruce W. Heine, Methanex Methanol Company
  • Kurt Wipp, Methanex Methanol Company
  • Kevin Loughborough, Metro Works Toronto
  • Conrad Anctil, Ministère de l'environnement
  • Luc Berthiaume, Ministère de l'Environnement et de la Faune
  • Raynald Brulotte, Ministère de l'environnement et de la faune du Québec
  • Michel Paquet, Ministère de l'environnement et de la faune du Québec
  • Alain Lefebre, Ministère des ressources naturelles du Québec
  • George Mandrapilias, Ministry of Economic Dev't, Trade and Tourism
  • Martin Whicher, Ministry of Economic Dev't, Trade and Tourism
  • Grant McVicar, Ministry of Energy and Mines
  • Betty Morgan, Ministry of Energy, Science and Technology
  • John Onderdonk, Ministry of Environment
  • Ken Smith, Ministry of Environment
  • Edwin J. Yee, Ministry of Environment
  • Doug Harper, Ministry of Environment (Ontario)
  • Robert Bloxam, Ministry of Environment and Energy
  • Anne Powell, Ministry of Environment and Energy
  • Marcia Weaver, Ministry of Environment and Energy
  • Andrew Hazelwood, Ministry of Health
  • Toros Topalaglu, Ministry of Transportation
  • David Gourley, Ministry of Transportation & Highway AirCare
  • Kelvin Hicke, Ministry of Water, Land & Air Protection
  • Kirk Spinks, Montank Transit Inc.
  • Moose Jaw Asphalt Ltd.
  • Garry J. MacDonald, Motor Vehicle Manufacturer's Association
  • Mourad Mikhail, Mourad Mikhail
  • Bryan Lankester, Murphy Oil Company Ltd.
  • Neil Earnest, Muse, Stancile & Co.
  • Robert Chemecki, National Automobile, Aerospace, Transportation & General Workers Union of Canada
  • Craig Fairbridge, Ph.D., National Centre for Updrading Technology
  • Bill Dawson, National Centre for Upgrading Technology
  • Major Lauzon, National Defence Headquarters
  • Barry Lynch, National Energy Board
  • Graham Light, National Hot Rod Association
  • Mary Manners, National Vehicle and Fuel Emissions Laboratory
  • Peter Reilly-Roe, Natural Resource Canada
  • Suzanne Clément-Cousineau, Natural Resources Canada
  • Mike Hnetka, Natural Resources Canada
  • Valentin Konza, Natural Resources Canada
  • Dr. S.W. Lee, Natural Resources Canada
  • Bob Lyman, Natural Resources Canada
  • Maureen Monaghan, Natural Resources Canada
  • Eva Waldron, Nature-Action Saint-Bruno
  • Morton Lippmann, Nelson Institute of Environmental Medicine
  • J.R.. Komorowsky, Neste Petroleum
  • Mary Ann Coleman, New Brunswick Environmental Network
  • Ken Maybee, New Brunswick Lung Association
  • Dale Morehouse, New Brunswick Power
  • George D. Thurston, New Yor University School of Medicine
  • Ian Macpherson, Newfoundland & Labrador Hydro
  • Gerald M. Miller, Niagra Holdings Ltd.
  • Nile D. Coble, Nile D. Coble
  • Jerry Dolan, Norgas Limited
  • Richard J. Connors, Northern Transportation Company Limited
  • Rick Henson, NOVA Chemicals (Canada) Ltd
  • Brian McFadden, Nova Chemicals (Canada) Ltd.
  • Steve Schmidt, Nova Chemicals (Canada) Ltd.
  • Arun Chatterjee, Nova Scotia Department of the Environment
  • Don Black, Nova Scotia Environmental Network
  • Lee Jamieson, Nova Scotia Power Inc.
  • Mark Eikland, Office of the Grand Chef
  • Rodney H. Clarke, Olco Petroleum Group Inc.
  • Louis Senechal, Olco Petroleum Group Inc.
  • Ontario College of Physicians
  • Randy Turner, Ontario Fuel Dealers Association
  • Ontario Lung Association
  • Dr. Ted Boadway, Ontario Medical Association
  • Barry Bower, Ontario Ministry of Energy, Science and Technology
  • Peter Mar, Ontario Ministry of Environment and Energy
  • Robyn Tsallis, Ontario Ministry of the Environment
  • René Chartier, Ontario Propane Association
  • Ontario Public Health Association
  • Ontario Public Interest Research Group
  • Ontario Public Interest Research Group
  • Ontario Public Interest Research Group
  • Ontario Society for Environmental Education
  • Claude Landry, OPTEC Energy Services Inc.
  • Lloyd Bailey, Other Co-op
  • John Wheelhouse, Other Co-op
  • Michael MacNeil, Oxygenated Fuels Association
  • Fred Musial, Pacesetter Enterprises
  • PAL Energy Corp.
  • J.C. Donald, Parkland Industries
  • R.J. Leflar, Parkland Refining Ltd.
  • Don Jardine, PEI Ministry of Fisheries, Aquaculture and Environment
  • Matt McCulloch, Pembina Institute for Appropriate Development
  • Rob Macintosh, Pembina Institute for Appropriate Development
  • Dan Smith, Pembina Institute for Appropriate Development
  • Gene Carignan, Petro-Canada
  • Boris Jackman, Petro-Canada
  • Farahad Seif, Petro-Canada
  • Doug Evans, Petro-Canada Institute
  • Nigel R. Hills, Petro-Canada Producst Ltd.
  • Petro-Plus
  • Bruce Pawson, Petrocor Petroleum Corporation
  • Richard Côté, Pétroles Norcan Inc.
  • Garry Garcin, Pétroles Norcan Inc.
  • James Flindall, Pioneer
  • Brian Kitchen, Pioneer Petroleum
  • Pollution Probe
  • Ken Ogilvie, Pollution Probe
  • John Wellner, Pollution Probe
  • Martha Kostuch, Prairie Acid Rain Coalition
  • David Ramkumar, Prince Edward Island Environmental Network
  • Mitch Markusigh, Pro Racing Fuels
  • Joe Muldoon, Province of Saskatchewan
  • Adrian Mitterhuber, Provmar Fuels
  • Gaston Morin, Québec Cartier Mining Company
  • M. Robert Lamarche, Radio Canada, Les années lumières&gt;
  • Marc Rousse, Régate internationales de Valleyfield
  • Henri Jacob, Regroupement écologistes Val D'or et Environs., (Le R.E.V.E.)
  • Gabrielle Pelletier, Réseau Québécois des Groupes Écologistes
  • Alan Krupnick, Resources for the Future
  • René Pigeon, Ressources naturelles Canada
  • David V. Bates, Retired
  • Franco Germano, Revenue Canada
  • Colin Robbins, Robbins Feed & Fuel Ltd.
  • Phil Koven, Rosen Fuels Ltd.
  • Anton Davies, Rowan, Williams, Davies, Irwin Inc.
  • Kevin Kent, Roy-L Canadian Fuels Co. Ltd.
  • Robert Anderson, S.C.C.A. Pro Racing Ltd.
  • Rob Elson, S.C.C.A. Pro Racing Ltd.
  • Joanne Blythe, Saskatchewan Eco-Network
  • Les Bernier, Saskatchewan Energy and Mines
  • Joe Muldoon, Saskatchewan Environment and Resource Management
  • Dennis Perras, Saskatchewan Environment and Resource Management
  • Ann Coxworth, Saskatchewan Environmental Society
  • Larry Lechner, Saskatchewan Ministry of Environment
  • Anna Tilman, Save the Oak Ridges Moraine Coalition (STORM)
  • Dan Hrebenyk, Senes Consultants
  • Tom Chan, SGS
  • Dave Bussey, SGS Canada Inc.
  • Elizabeth Malinowski, Shell Canada
  • Ken Mitchell, Shell Canada
  • John Wills, Shell Canada Limited
  • Geoff Granville, Shell Canada Ltd.
  • Dana Atwell, Shell Canada Products Ltd.
  • Gerry Ertel, Shell Canada Products Ltd.
  • Lurdes Martins, Shrader Canada Ltd.
  • Louise Comeau, Sierra Club Canada
  • Clint W. Ensign, Sinclair Oil Corporation
  • Bruce Torrie, Skies Above Foundation
  • Jean T. Fournier, Sous-solliciteur général
  • Bill Runciman, Southland Canada, Inc.
  • George Mycroft, Statia Terminals
  • Dino Chakraborty, Stone & Webster Canada
  • Bruce Walker, STOP
  • Bob Landry, Strategex
  • Bob King, SUN Company
  • F. Suleman, Suncor Energy Inc.
  • Tony Coffey, Suncor Inc. OSG
  • Mike O'Brien, Sunoco
  • Don Cook, Sunoco Inc.
  • Marty Dunlop, Sunoco Inc.
  • Paula Marie Jannetta, Sunoco Inc.
  • Robert W. King, Sunoco Inc.
  • David MacMillan, Sunoco Inc.
  • Tom Ryley, Sunoco Inc., Suncor Energy Inc.
  • John Ellingsen, Syncrude Canada Ltd.
  • C.T. Hammond, T.G. Hammond Ltd.
  • Tom McCann, T.J. McCann & Associates
  • Susan Herbert, TerraChoice Environmental Services Inc.
  • Jim Grossl, Tesoro Alaska Company
  • K.D. Cox, Texaco
  • Ronald D. Tharby, Tharby & Associates Consultants
  • Alanna Fox, The Canadian Lung Association
  • Stacey Hunt, The Environmental Compliance Report
  • Chris Severson-Baker, The Pembina Institute
  • Steve McKenna, Toronto Public Health
  • Kim Perrotta, Toronto Public Health
  • Steve Smith, TOSCO Corporation
  • John Askounis, Tosco Ferndale Refinery
  • Dwight Stevenson, TOSCO Refining and Marketing
  • Gary Miller, Trans Mountain Pipe Line Company
  • Gary Robinson, Trans Northern Pipelines Inc.
  • Brad R. Howard, TransCanada Energy Ltd.
  • Normand Parisien, Transport 2000
  • Lui Hrobelsky, Transport Canada
  • Nicole Pageot, Transport Canada
  • Saleem Sattar, Transport Canada
  • Laurie Gourlay, Turning 2000 Project - Commons Co-op
  • Susan Willis, U.S. EPA-National Vehicle and Fuel Emissions Laboratory
  • Terry Geldreich, Ultra Fuels
  • Chuck Husell, Ultra Fuels
  • Steve McLaren, Ultra Fuels/United Petroleum
  • Joseph C. MacDonald, Ultramar Lté
  • Danielle Beaulieu, Ultramar Ltée
  • Gilles De Bellefeuille, Ultramar Ltée
  • Jacques Jobin, Ultramar Ltée
  • Jean Bernier, Ultramar Ltée.
  • Frank Ries, Union Gas Limited
  • Kelly Eaton, United Farmers
  • Jaun Benitez, United Farmers of Alberta Co-operative Ltd.
  • David Worthman, United Refining
  • Barry D'Andrea, United Refining Company
  • Dr. Nicola Cherry, University of Alberta
  • Bonny Lambert, University of Alberta
  • Steven Rogak, University of British Columbia
  • Sverre Vedal, University of British Columbia
  • Janice Dickie, University of Waterloo
  • Naila Siddique, University of Waterloo
  • Bill Keesom, UOP
  • Robert Sicard, UPI Inc.
  • Bob Redd, US Oil and Refining
  • Michel Palmer, Voice of the Earth Society
  • Leonard W. Kata, Volkswagen
  • Steve Eisenburg, VP Racing Fuels - Western Canada
  • Steve Jr. Burns, VP Racing Fuels, Inc.
  • Fred Morrison, VP Racing Fuels, Inc.
  • Beth Benson, Waterfront Regeneration Project
  • Chris Rolfe, West Coast Environmental Law Assoc. Research Foundation
  • Western Canada Motorsport Association
  • Ian Wilson, Wilson Fuel Co. Ltd.
  • Rick Coronado, Windsor and District Labour
  • Joe Ballantyne, Yukon Department of Renewable Resources
  • Pat Paslawski, Yukon Department of Renewable Resources
  • Tom Martin, North 60 Petro Limited
  • Roger Bennett, North Atlantic Refining Ltd.
  • Mike Manvel, North Atlantic Refining Ltd.
  • North Toronto Green Community
  • Greg Whitlock, Northern Transportation Co. Ltd.

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