Cette page Web a été archivée dans le Web

L'information dont il est indiqué qu'elle est archivée est fournie à des fins de référence, de recherche ou de tenue de documents. Elle n'est pas assujettie aux normes Web du gouvernement du Canada et elle n'a pas été modifiée ou mise à jour depuis son archivage. Pour obtenir cette information dans un autre format, veuillez communiquer avec nous.

Document de discussion
Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs

Mise à jour des normes d'émissions du Canada pour les motocyclettes en vue de maintenir l'harmonisation avec les nouvelles règles adoptées aux États-Unis

5. Constatations clés de l'EPA des États-Unis

5.1 Avantages sur le plan environnemental

L'EPA a indiqué que les motocyclettes routières contribuent de façon importante à la pollution atmosphérique attribuable à des sources mobiles et produisent, au kilomètre, des émissions plus nocives que celles produites par une voiture ou même un gros véhicule loisir travail. Aux États-Unis, l'EPA a évalué que les motocyclettes sont responsables à l'heure actuelle de 0,6 % des émissions d'hydrocarbures (HC) produites par des sources mobiles, de 0,1 % des émissions d'oxydes d'azote (NOx) produites par des sources mobiles et de moins de 0,1 % des émissions de particules (PM) produites par des sources mobiles. Étant donné les normes d'émissions plus strictes qui ont été mises en place pour d'autres catégories de véhicules routiers, l'EPA évalue que, si aucune réglementation plus stricte visant les motocyclettes n'est adoptée, la contribution des motocyclettes routières augmentera à 2,2 % des HC produits par des sources mobiles et à 0,3 % des NOx produits par des sources mobiles d'ici 2020.

L'EPA croit que des normes d'émissions plus strictes auront un effet important sur la réduction des émissions produites par le parc de motocyclettes routières, à mesure que des motocyclettes moins polluantes arriveront sur le marché et représenteront une portion croissante du parc de motocyclettes en service. En 2020, on prévoit que les émissions à l'origine du smog produites par le parc de motocyclettes routières auront diminué de 50 % en ce qui concerne les NOx et de 61 % en ce qui concerne les HC (incluant les émissions d'hydrocarbures dans les gaz d'échappement et par perméation) en raison de l'adoption de normes d'émissions plus strictes.

L'EPA a fait remarquer que la réduction des émissions associée à l'adoption de normes plus strictes aidera à réduire l'exposition du public à ces émissions et à éviter une gamme d'effets néfastes sur la santé associés à des niveaux élevés d'ozone et de particules ambiants, particulièrement en ce qui concerne les troubles respiratoires et les maladies connexes. Les nouvelles normes devraient également aider à réduire l'exposition aiguë aux substances toxiques dans l'air et aux particules pour les personnes qui utilisent à des fins personnelles ou professionnelles ou qui sont autrement actives à proximité de ces sources. Finalement, les mesures prises aideront à s'attaquer à d'autres problèmes environnementaux associés à ces sources, tels qu'une visibilité réduite dans les parcs nationaux et dans d'autres régions sauvages.

5.2. Faisabilité technique et coûts

L'EPA conclue que les normes d'émissions décrites dans sa règle finale sont réalisables sur le plan technologique et fournit des renseignements détaillés pour appuyer cette position dans ses documents concernant l'établissement de règlements. Les sous- sections suivantes présentent un bref résumé des éléments qui appuient les conclusions.

5.2.1 Motocyclettes de « catégorie IA »

En ce qui concerne les motocyclettes de catégorie IA (moins de 50 cm³), l'EPA croit que les normes peuvent être respectées en remplaçant le traditionnel moteur à deux temps par un moteur à quatre temps ou par un moteur perfectionné à deux temps, avec des catalyseurs dans certains cas. Les règlements progressifs adoptés dans d'autres régions du monde où ces types de véhicules sont plus populaires (c.-à-d., Europe, Inde, Taiwan) donnent lieu à une transition vers des moteurs à deux temps à injection directe et des moteurs à quatre temps à injection électronique de carburant. On croit que les constructeurs vont produire des motocyclettes à émissions contrôlées équipées de moteurs dont la cylindrée est inférieure à 50 cm³ pour d'autres marchés avant l'année de modèle 2006 et que des véhicules conformes aux normes offerts sur ces autres marchés pourront être importés aux États-Unis.

5.2.2 Motocyclettes de « catégorie IB » et de « catégorie II »

Les nouvelles normes d'émissions adoptées pour les motocyclettes de catégorie IB et de catégorie II sont réalisables sur le plan technologique puisque les limites sont équivalentes à celles qui sont en vigueur en Californie depuis 1982. De plus, la vaste majorité des motocyclettes de ces catégories qui sont vendues aux États-Unis (c.-à-d., à l'échelle du pays) sont déjà homologuées selon ces normes : les 24 familles de moteurs de l'année de modèle 2002 et 22 des 29 familles de moteurs de l'année de modèle 2003 respectent ces normes. Les données de l'EPA indiquent que des 29 familles à moteurs homologuées de l'année de modèle 2003, toutes sont propulsées par des moteurs à quatre temps, avec une variété de dispositifs antipollution, incluant des modifications de base dans presque toutes les familles de moteurs, l'injection d'air secondaire dans trois familles de moteurs et des catalyseurs dans quatre familles de moteurs.

5.2.3 Motocyclettes de « catégorie III »

L'EPA prévoit que les normes « Tier 1 » visant les motocyclettes de catégorie III (2006-2009) peuvent être respectées avec les technologies antipollution existantes, principalement en apportant des modifications aux moteurs plutôt qu'en ajoutant des convertisseurs catalytiques. Bien que les constructeurs puissent utiliser divers moyens pour satisfaire aux normes, ces derniers peuvent recourir à quatre types fondamentaux de systèmes antipollution dont le fonctionnement ne dépend pas d'un catalyseur. Ces systèmes comprennent l'utilisation d'un dispositif d'injection d'air secondaire pulsé; l'utilisation de systèmes offrant un contrôle plus précis de l'alimentation en carburant; une meilleure atomisation et livraison du carburant (p. ex., remplacement des carburateurs par des systèmes à injection d'essence); et des niveaux réduits d'émissions directement à la sortie du moteur (c.-à-d., avant le catalyseur) résultant de modifications apportées aux moteurs. Ces types de systèmes sont déjà installés sur de nombreuses motocyclettes d'années de modèle récentes. Dans la majorité des cas, on ne prévoit pas que les constructeurs aient à utiliser des technologies avancées, telles des catalyseurs à trois voies en circuit fermé et à couplage serré, pour satisfaire aux normes « Tier 1 ».

L'EPA croit également que la conformité aux normes « Tier 2 » (à compter de l'année de modèle 2010) est réalisable sur la plan technologique, bien qu'il est reconnu que les constructeurs de motocyclettes devront relever certains défis techniques. Pour satisfaire aux normes « Tier 2 », on prévoit que les constructeurs utiliseront des dispositifs d'injection d'air secondaire pulsé assistés par ordinateur, et certaines motocyclettes devront probablement être équipées de convertisseurs catalytiques. Les constructeurs pourraient également utiliser des sondes d'oxygène préchauffé pour mesurer la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement et fournir une rétroaction au module de contrôle électronique. Cette approche permet au système de contrôle de l'alimentation en essence de maintenir un strict rapport air-carburant stoechiométrique et de réduire au minimum la variabilité de la composition des gaz d'échappement en amont des convertisseurs catalytiques. L'EPA a indiqué que plusieurs constructeurs installent déjà des catalyseurs à trois voies en circuit fermé sur un certain nombre de leurs gammes de produits et au moins un constructeur a déjà homologué plusieurs modèles selon les normes « Tier 2 ».

L'EPA a fait part de son intention de participer à l'examen que la Californie prévoit effectuer en 2006 pour évaluer les progrès réalisés en vue de satisfaire aux normes « Tier 2 » et déterminer si les exigences en matière d'émissions pourraient justifier certains changements. Cet examen pourrait comprendre une réévaluation dans le but de déterminer la pertinence de l'application future des normes « Tier 2 » aux constructeurs à faible volume.

5.2.4 Contrôle des émissions de gaz d'évaporation

Les normes en matière de perméation sont fondées sur l'application efficace de matériaux de faible perméabilité ou sur des normes de traitement de surfaces et semblent refléter de façon raisonnable ce que les constructeurs peuvent réaliser grâce à la technologie existante.

5.2.5 Coût différentiel des dispositifs antipollution

Le coût différentiel à défrayer pour satisfaire à des normes d'émissions plus strictes variera selon les différents modèles de motocyclettes et dépendra du type de technologies antipollution utilisées, du processus de fabrication, de la taille du constructeur et d'autres facteurs. L'EPA prévoit une hausse moyenne des coûts d'environ 30 $ par motocyclette pour satisfaire aux normes des années de modèle 2006-2009, avec un coût différentiel additionnel de 45 $ pour satisfaire aux normes de l'année de modèle 2010.

5.3 Impacts sur le rendement et la sécurité des véhicules

L'EPA a indiqué que les changements technologiques nécessaires en vue de satisfaire aux nouvelles normes d'émissions ne devraient pas nuire au rendement des véhicules. En fait, certaines de ces technologies (p. ex., dispositif perfectionné d'injection de carburant) devraient même améliorer le rendement, réduire la consommation de carburant et augmenter la fiabilité des motocyclettes.

L'EPA a également mené une évaluation complète des risques potentiels liés à l'utilisation de convertisseurs catalytiques sur des motocyclettes à la suite des inquiétudes exprimées précédemment concernant le fait que les motocyclistes sont forcément plus prêts du moteur et des tuyaux de gaz d'échappement que les conducteurs de véhicules fermés. L'EPA est arrivée à la conclusion que les convertisseurs catalytiques peuvent être intégrés de façon sécuritaire dans les modèles de motocyclettes.

Pour appuyer ce qui précède, l'EPA a indiqué que [traduction] « plus d'une douzaine de constructeurs, notamment Indian, Honda et Harley-Davidson, ont affirmé sans équivoque dans le dossier public - directement ou par l'intermédiaire de leur association de l'industrie - que les motocyclettes produites en vertu des nouvelles normes seront aussi sécuritaires et auront un rendement équivalent ou supérieur à celui des motocyclettes d'aujourd'hui ».

Date de modification :