Réponse aux commentaires reçus au sujet du document de discussion concernant le Règlement sur les émissions des moteurs nautiques à allumage commandé et des véhicules récréatifs hors route

• 3.1 Année modèle
• 3.2 Véhicules de compétition
• 3.3 Véhicules militaires destinés au combat ou au soutien au combat
• 3.4 Système antipollution et dispositif de mise en échec
• 3.5 Constructeurs à faible volume
• 3.6 Normes d'émissions alternatives
• 3.7 Exigences concernant le calcul de la moyenne des émissions
• 3.8 Exigences concernant la présentation des rapports
• 3.9 Importation d'un moteur ou d'un véhicule
• 3.10 Taux de location
• 3.11 Étiquetage du produit
• 3.12 Exigences technologiques

3.1 Année modèle

Yamaha Moteur du Canada Ltée a demandé une clarification de la disposition concernant l'année modèle et son application :

« Dans le cas des motoneiges... la production peut débuter en mars et se poursuivre jusqu'en juillet pour assurer la livraison aux concessionnaires en août en vue du début de la saison de pointe des ventes en septembre...

Est-ce qu'Environnement Canada avait l'intention de saisir toutes les années suivant la production de l'année modèle avant la date d'entrée en vigueur? D'un point de vue réglementaire, est-ce que ceci ne devrait pas inclure uniquement le produit de l'année modèle 2007 fabriqué après la date d'entrée en vigueur du 1er janvier 2007? »

Réponse :

Afin de faciliter la politique d'harmonisation des normes pour les émissions contribuant au smog d'Environnement Canada avec celles de l'EPA américaine, les définitions contenues dans le règlement proposé sont, dans la mesure du possible, également harmonisées avec celles de l'EPA américaine. Les dispositions concernant l'année modèle du règlement proposé, bien que formulées différemment, sont conçues pour avoir le même effet que l'alinéa (1) de la définition de l'année modèle de l'EPA américaine dans l'article 801 du CFR 1051.

Environnement Canada reconnaît que certaines catégories de véhicules sont fabriquées principalement durant l'année précédant l'année modèle associée au véhicule. Le règlement proposé s'appliquerait aux moteurs et aux véhicules des années de modèle 2008 et ultérieures qui sont fabriqués après l'entrée en vigueur prévue du 1^er janvier 2008.

3.2 Véhicules de compétition

Le Conseil canadien des distributeurs de véhicules tout terrain a déclaré :

« ... la définition des véhicules de compétition n'est pas constante entre la LCPE et le RSVA. À la lecture de l'alinéa 2.1 du document de discussion qui stipule que le règlement ne s'appliquera pas aux véhicules et aux moteurs conçus exclusivement pour être utilisés dans le cadre de compétitions, dotés d'éléments qui ne peuvent pas être facilement enlevés et de caractéristiques qui rendent leur utilisation dangereuse, impossible ou peu probable dans un cadre autre que celui des compétitions, nous aimerions demander une autre clarification, à savoir que les véhicules de compétitions qui répondent à la définition de l'EPA ne seront pas assujettis au règlement. »

« L'EPA américaine a apporté des modifications au règlement final, permettant ... des limites alternatives pour les HC et les CO dépendamment que l'exemption pour les véhicules de compétition soit ou non accordée. Nos entreprises membres ont recommandé que la LCPE soit harmonisée avec les prescriptions d'essais récentes de l'EPA. »

Santé Canada a déclaré :

« En ce qui a trait aux moteurs et aux véhicules de « compétition », il serait à espérer, d'un point de vue sanitaire, que de tels véhicules et/ou moteurs soient assujettis au règlement. Plusieurs de ces véhicules qui opèrent durant la même période de temps dans un périmètre spécifique peuvent générer des niveaux de polluants inquiétants. »

Réponse :

Les moteurs et les véhicules conçus exclusivement pour la compétition et répondant aux critères établis ne seraient pas assujettis au règlement proposé. La définition d'un véhicule de compétition correspond, dans la mesure du possible, aux critères décrits dans les règles de l'EPA américaine. Les moteurs et les véhicules de compétitions devraient également être munis d'une étiquette qui les identifie comme tels.

3.3 Véhicules militaires destinés au combat ou au soutien au combat

La Saint John Citizens Coalition for Clean Air a déclaré :

« Nous nous opposons à ceci parce qu'ici, au Nouveau-Brunswick, nous avons la base de formation militaire la plus importante en Amérique du Nord (Camp Gagetown) où une formation exhaustive est donnée en utilisant certains de ces véhicules. (La même exemption pour le soufre dans l'essence, le diesel, a été proposée et nous nous y sommes opposés). Ces émissions contribuent à la formation d'ozone troposphérique et de NOx/COV avec l'interaction de la chaleur et de la lumière du soleil. Notre bassin atmosphérique inclut la Base Gagetown où des centaines de ces véhicules militaires (et d'autres sont exemptés) contribuent à la dégradation de notre bassin atmosphérique. »

Réponse :

Les véhicules militaires qui sont conçus exclusivement pour être utilisés au combat ou au soutien au combat ne sont pas assujettis au règlement proposé. Cette exclusion est prévue pour les véhicules et les moteurs qui pourraient être utilisés en temps de guerre ou lors d'autres déploiements terrestres à l'étranger et qui auraient autrement des systèmes antipollution qui requerrait l'utilisation d'essence à basse teneur en soufre qui pourrait ne pas être disponible dans certains pays étrangers. Pour assurer que cette exclusion s'applique uniquement aux véhicules de combat ou de soutien au combat, le terme exclusivement a été ajouté à l'alinéa 6(3)(f) pour refléter cette intention.

3.4 Système antipollution et dispositif de mise en échec

La Saint John Citizens Coalition for Clean Air a déclaré :

« Nous sommes heureux de constater que dans le cadre du règlement proposé, aucun moteur ou véhicule ne peut être équipé d'un dispositif de mise en échec. Le nouvel équipement qui devra être conçu pour respecter ce nouveau règlement devrait être inviolable et très difficile à débrancher. »

Réponse :

Le règlement proposé établirait des exigences pour les nouveaux moteurs nautiques à allumage commandé et les nouveaux véhicules récréatifs hors route qui interdisent aux fabricants de moteurs et de véhicules d'incorporer un dispositif de mise en échec dans la conception des nouveaux produits. Les questions reliées au trafiquage des moteurs ou des véhicules en usage par les consommateurs sont normalement traitées dans le cadre des champs de compétences des provinces et des territoires.

3.5 Constructeurs à faible volume

L'Engine Manufacturers Association a fait un commentaire à l'effet que la Partie 1051.145 (a) de l'EPA américaine, dans sa relation avec la fabrication à faible volume, devrait être incorporée au règlement proposé.

Réponse :

Les règles américaines prévoient une flexibilité pour les « constructeurs à faible volume » qui sont des fabricants et des importateurs ayant moins de 500 employés à travers le monde et moins de 5 000 ventes combinées de motocyclettes tout terrain et de VTT ou de 300 ventes de motoneiges aux États-Unis par année. Les fabricants à faible volume peuvent retarder leur conformité aux normes autrement applicables pour les deux années modèles. De plus, seulement 50 p. cent des motoneiges fabriquées par des fabricants à faible volume doivent se conformer aux normes des deux année modèles après le délai de deux ans.

En vertu du règlement proposé, les véhicules récréatifs hors route vendus aux États-Unis selon les dispositions des fabricants à faible volume seraient admissibles à la vente au Canada par le truchement de l'acceptation du certificat de conformité de l'EPA comme justification de conformité aux normes d'émissions canadiennes correspondantes. En raison de la politique établie d'harmonisation, Environnement Canada compte également assujettir aux normes d'émissions équivalentes à celles des États-Unis les véhicules récréatifs hors route fabriqués ou importés au Canada par une entreprise vendant de faibles volumes de véhicules qui ne sont pas couverts par la certification américaine. Conséquemment, des dispositions similaires ont été incluses dans le règlement proposé, tel que les entreprises fabricant ou important moins de 200 motoneiges, 200 motocyclettes hors route ou 200 VTT ne sont pas tenues de se conformer aux normes d'émissions par évaporation pour ces véhicules au cours des années modèles 2008 et 2009, leur accordant deux années de plus que les grandes entreprises pour se conformer.

3.6 Normes d'émissions alternatives

L'Engine Manufacturers Association a déclaré :

« ...La Partie 1051.145 (b) est reliée aux moteurs certifiés utilisant le même type de déroulement des essais et de niveaux de normes que les PMTT. Cela permet aux moteurs des PMTT d'être utilisés dans des applications de VR... L'absence de dispositions correspondantes créerait des problèmes pour certains de nos membres. »

Le Conseil canadien des distributeurs de véhicules tout terrain a déclaré :

« L'EPA américaine a apporté des modifications à la règle finale permettant une flexibilité pour les essais, par exemple en fournissant des méthodes alternatives pour effectuer les essais des véhicules tout terrain de moins de 70 cc.... Nos entreprises membres ont recommandé que la LCPE s'harmonise avec les prescriptions d'essais récentes de l'EPA. »

Réponse :

L'alinéa 145 (b) du CFR 1051 contient des normes optionnelles d'émissions des gaz d'échappement pour les VTT de l'année modèle 2008 et de l'année modèle précédente qui sont mesurés en g/kWh en utilisant les procédures axées sur les moteurs plutôt qu'en g/km en utilisant les procédures axées sur les châssis associées aux normes autrement applicables. En vertu du règlement proposé, les VTT ou les véhicules utilitaires de l'année modèle 2008 peuvent se conformer aux normes d'émissions des gaz d'échappement incorporés par référence à l'alinéa 145 (b) du CFR 1051.

Les alinéas 19 (2) et 20(2) du règlement proposé permettent que les motocyclettes hors route avec des moteurs qui ont un cylindré total de 70 cm³ ou moins et que les VTT/véhicules utilitaires avec des moteurs qui ont un cylindré total de 100 cm³ ou moins se conforment aux normes d'émissions alternatives.

3.7 Exigences concernant le calcul de la moyenne des émissions

Santé Canada a demandé une clarification au sujet de plusieurs questions relatives aux dispositions proposées concernant le calcul de la moyenne des émissions du parc de véhicules, incluant les dispositions pour la génération de crédits et de déficits

La Saint John Citizens Coalition for Clean Air a déclaré :

« Est-ce que les systèmes de crédits de pollution et les dispositions concernant le calcul de la moyenne des émissions du parc de véhicules seront efficaces? Que se passera-t-il si elles ne sont pas « pratiques », en concluons-nous que nous ne pouvons pas les utiliser ou utiliser d'autres moyens efficaces pour faire le travail? »

« Est-ce qu'un « système de crédits de pollution » produira des réductions réellement substantielles ou s'avérera-t-il être un jeu de gobelets où les émissions ne sont qu'une illusion et ne sont pas réelles. »

« La Figure 1 (page 11) illustre le cadre utilisé pour le calcul de la moyenne. Nous n'aimons pas ce système fondé sur des émissions d'un parc donné de véhicules en utilisant les crédits antérieurs accumulés ou en obtenant des crédits d'une autre entreprise. »

« Cette approche ne tient pas compte des conditions locales, des bassins atmosphériques problématiques ou des avis sur la qualité de l'air, des alertes médicales, etc. lorsque ces engins répandront encore des émissions de NOX/COV. »

« J'ai l'impression que tous ces calculs de moyenne sont une tentative de l'industrie d'éviter de réoutiller ces engins pour réduire fondamentalement leur niveau d'émissions. »

« En ce qui a trait à l'Appendice B qui présente les équations qui doivent être utilisées dans les dispositions concernant le calcul de la moyenne du règlement proposé, en tant que groupe environnemental formé de citoyens qui font la promotion de la réduction des émissions des combustibles fossiles de toutes les sources, incluant les sources mobiles, nous considérons que ces équations pour le calcul de la moyenne, qui sont très complexes et qui contiennent trop de variables, fournissent trop de « portes de sorties » ou d'exemptions qui ne produiront pas les réductions d'émissions requises auxquelles nous pourrions nous attendre, reconnaissant que ces sources mobiles sont une source importante de ce smog causant des émissions telles que celles des moteurs hors-bord, des motomarines, des motoneiges, des motocyclettes tout terrain et des véhicules tout terrain (VTT). Nous reconnaissons qu'il y a des centaines de milliers de ces véhicules tels que les VTT. »

Réponse :

Les programmes de calcul de la moyenne des émissions du parc de véhicules sont devenus une approche commune dans la mise en oeuvre du règlement américain sur les émissions des moteurs et des véhicules. Le règlement proposé établirait un programme optionnel de calcul de la moyenne des émissions pour les moteurs nautiques et les véhicules récréatifs hors route. Le programme donnerait une flexibilité permettant aux entreprises de certifier leurs moteurs et véhicules en regard d'une « limite d'émission d'une famille » qui est moins rigoureuse que la norme prescrite, à la condition que les émissions accrues soient compensées, sur une base pondérée en fonction des ventes, par moteur ou véhicule certifié, par limite d'émission d'une famille qui est supérieure à la norme. Les crédits pour la moyenne des émissions du parc de véhicules peuvent être utilisés au cours des années modèles subséquentes par l'entreprise ou une autre entreprise qui a compensé un déficit. Les déficits de la moyenne des émissions du parc de véhicules doivent être compensés au cours de l'année modèle durant laquelle ils se sont produits en utilisant les crédits générés précédemment ou en obtenant des crédits d'une autre entreprise.

Une entreprise peut exclure de son parc de véhicules tous ses moteurs ou véhicules qui sont couvert par un certificat de l'EPA du calcul de la moyenne des émissions si le nombre d'unités vendues aux États-Unis couverts par le certificat excède le nombre d'unités vendues au Canada (c'est-à-dire les catégories A et C dans le document de discussion). Ce faisant, toutefois, l'entreprise perd tous les crédits obtenus antérieurement pour ce parc de véhicules et n'obtient aucun crédit pour cette année modèle.

Les dispositions relatives aux systèmes de crédits de pollution et du parc de véhicules concernant le calcul de la moyenne ont été utilisées avec succès depuis nombre d'années par l'EPA américaine. Le système de crédits de pollution encourage les fabricants et les importateurs à mettre plus tôt sur le marché des moteurs et/ou véhicules moins polluants en leur permettant d'accumuler des crédits qui peuvent être utilisés pour compenser des déficits futurs d'émissions.

L'approche générale proposée pour le calcul de la moyenne des émissions est similaire à celle utilisée dans le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs pour les véhicules légers et les camionnettes légères. Environnement Canada a analysé les données des émissions moyennes des parcs de véhicules des entreprises pour les véhicules routiers légers canadiens de l'année modèle 2004. Les résultats de l'analyse démontrent que l'approche à l'égard du calcul de la moyenne des émissions a résulté en des valeurs moyennes des émissions de NOx des parcs de véhicules qui sont en deçà des normes applicables à ces parcs de véhicules. Conséquemment, le ministère est d'avis que l'acceptation de la certification de l'EPA et une approche flexible à l'égard du calcul de la moyenne des émissions assurent des émissions moyennes des parcs de véhicules comparables à celles des États-Unis. L'approche adoptée dans le cadre du règlement proposé serait contrôlée pour assurer que l'objectif environnemental d'Environnement Canada soit atteint sur une base durable.

Environnement Canada reconnaît que les programmes de calcul de la moyenne des émissions sont complexes et peuvent porter à confusion. Toutefois, le but de l'Appendice B du document de discussion était d'illustrer le développement d'équations canadiennes plus simples du calcul de la moyenne à partir de plusieurs équations complexes décrites dans le CFR de l'EPA américaine pour les moteurs nautiques. Les équations qui en résultent sont décrites dans la Section 5.1 du document de discussion. Dans le cadre du règlement proposé, Environnement Canada a choisi d'incorporer directement par référence la méthodologie/équation utilisées pour le calcul de la moyenne des émissions des moteurs nautiques au lieu des équations proposées dans la Section 5.1 du document de discussion.

3.8 Exigences concernant la présentation des rapports

La Saint John Citizens Coalition for Clean Air a déclaré :

« Il n'y a pas de mention dans le règlement à l'effet que les exigences concernant la présentation des rapports seront enregistrées publiquement, comme par exemple dans le Registre public ou le site Web d'Environnement Canada.

Ceci est indiscutablement requis, sinon la documentation de ce règlement devrait donner la raison précise de le faire ou non. Le règlement a besoin d'un meilleur processus de contrôle de la présentation des rapports. Le rapport aux Canadiens sur le processus, les répercussions. »

Réponse :

Le règlement proposé requerrait que chaque entreprise soumette à Environnement Canada un rapport de fin d'exercice sur l'année modèle, au plus tard le 1er mai de l'année civile suivant chaque année modèle, contenant une déclaration à l'effet que les moteurs et véhicules de l'entreprise sont soit : (1) directement conformes à la norme d'émissions; (2) couverts par un certificat de l'EPA et vendus concurremment au Canada et aux États-Unis; ou (3) conformes sur la base du calcul de la moyenne des émissions. Selon l'option 3, l'entreprise doit également faire le compte rendu des valeurs moyennes d'émissions de son parc de véhicules, des crédits/déficits des émissions moyennes de son parc de véhicules et de toutes les valeurs utilisées dans les calculs. Une entreprise qui utilise l'option 2 doit également faire le compte rendu de ces valeurs même si elle ne choisit pas de se conformer sur la base du calcul de la moyenne des émissions du parc de véhicules.

Environnement Canada à l'intention de mettre à la disposition du public un rapport sommaire concernant cette information.

3.9 Importation d'un moteur ou d'un véhicule

Le Conseil canadien des distributeurs de véhicules tout terrain a déclaré :

« Dans la Section 7 et le Tableau 1 du document de discussion, les importateurs de moteurs ou de véhicules sont tenus de soumettre une déclaration d'importation. Nos entreprises membres aimeraient clarifier la nature des informations requises qui doivent être inscrites dans la déclaration? Devraient-elles être différentes de celles requises par l'exigence actuelle, c'est-à-dire « d'une façon qui soit satisfaisante pour le ministère? »

Réponse :

En vertu du règlement proposé, toute personne important un moteur ou un véhicule est tenue de soumettre une déclaration contenant les informations présentées dans la Section 42. Les informations présentées dans cette Section sont conformes aux informations requises dans le cadre de trois autres règlements sur les émissions des moteurs et des véhicules routiers et tout terrain.

3.10 Taux de location

Le Conseil canadien des distributeurs de véhicules tout terrain a déclaré :

« L'alinéa 8.5 du document de discussion suggère qu'Environnement Canada prévoit mettre en place des procédures de vérification similaires à celles que le ministère utilise actuellement pour les motocyclettes routières. Nos entreprises membres ont noté que le taux de location est erroné. Le taux actuel de location pour un produit est de 21 p. cent, contrairement au taux de 12 p. cent du taux annuel de location prévu qui est cité dans le document de discussion. »

Réponse :

Le taux de location de 12 p. cent est conservé dans le règlement proposé. Environnement Canada envisagerait la possibilité de modifier le taux de location si les données démontraient que le taux de dépréciation de la première année des moteurs nautiques à allumage commandé et des véhicules récréatifs hors route est différent de 12 p. cent.

3.11 Étiquetage du produit

Le Conseil canadien des distributeurs de véhicules tout terrain a déclaré :

« Dans la Section 8.2 du document de discussion, il est indiqué qu'une étiquette pendante amovible bilingue doit être apposée sur chaque véhicule récréatif.

Selon le CFR40§1051.135(g), la plupart des informations inscrites sur l'étiquette volante sont universelles et ainsi, il y aurait très peu de texte à traduire. Dans la pratique antérieure, les informations reliées à l'EPA fournies avec le produit, par exemple l'étiquette, étaient acceptées en anglais uniquement. Le manuel du propriétaire contenait davantage d'informations dans les deux langues officielles. Nous croyons que cette concession a aidé à maintenir l'harmonisation du produit. »

Le ministère de l'Environnement de l'Ontario a déclaré :

« Tout comme l'ont fait New York et la Californie, nous recommandons fortement que le règlement fédéral inclut également un programme d'étiquetage écologique à plusieurs niveaux qui requiert que les fabricants étiquettent leurs moteurs d'embarcations de plaisance sur la base des niveaux d'émission afin que les consommateurs de l'Ontario et des autres parties du Canada soient mieux informés au sujet des répercussions environnementales de leurs décisions d'acheter de nouveaux moteurs. »

Réponse :

Le but de l'étiquette volante est de transmettre des informations sur les émissions directement aux consommateurs. Environnement Canada reconnaît que les consommateurs obtiennent des informations sur les produits dans les brochures et les sites Web et n'a pas inclut d'exigence concernant étiquette volante dans le règlement proposé.

3.12 Exigences technologiques

La Saint John Citizens Coalition for Clean Air a déclaré :

« Nous aimerions que ce règlement contienne un article ou une section qui encourage, réglemente et fait la promotion du développement de nouveaux types de moteurs ou d'éléments de moteurs...

Sans un tel article dans le nouveau règlement, ils continueront de produire les mêmes vieux moteurs périmés, hautement polluants et inefficaces. Le nouveau règlement devrait contenir des encouragements ou des sanctions pour aider les industries à se préparer à installer des moteurs moins polluants dans leurs véhicules. »

Réponse :

Le règlement proposé n'interdirait pas ou ne requerrait pas spécifiquement l'utilisation d'une technologie particulière pour les moteurs. Les normes d'émissions établies dans le règlement proposé seraient axées sur la performance, ce qui signifie que le règlement spécifierait les niveaux maximaux acceptables de polluants qu'un moteur peut émettre. Ceci permet aux fabricants d'avoir la flexibilité requise pour développer et choisir les technologies applicables aux moteurs ou au contrôle des émissions qui assureraient que les moteurs ou les véhicules respectent les normes d'émissions.