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L'annexe décrit les méthodes adoptées pour calculer les réductions estimées à partir des méthodes décrites dans le présent rapport. Deux types de méthodes d’estimation ont été utilisées. Les estimations de réduction ont été calculées au cas par cas pour les mesures individuelles contenues dans le document conformément au sous-alinéa 5 (1) b (ii) de la Loi. En outre, le modèle énergie‑émissions‑économie du Canada (MCE3) a été utilisé pour estimer les réductions d’émissions pour l'ensemble des mesures intégrées et les résultats modelés ont été utilisés pour faire rapport sur les réductions d’émission du Canada et sur les niveaux d’émission restants pour 2008‑2012, répondant ainsi aux exigences de l’alinéa 5(1)c) de la Loi.
Les conseils de la Table ronde nationale sur l'environnement et l'économie sont un facteur clé dans les méthodes d'estimation des réductions utilisées par le gouvernement. La réponse de la Table ronde nationale sur l'environnement et l'économie à ces obligations en vertu de la Loi de mise en œuvre du Protocole de Kyoto (septembre 2007) suggérait certaines améliorations aux méthodes utilisées pour l'élaboration et la présentation des réductions d’émissions auxquelles on peut raisonnablement s’attendre :
Cette section décrit la méthode utilisée pour produire des réductions d’émission en utilisant des mesures individuelles ainsi que les niveaux d’émission qui en résultent pour le Canada pour la période 2008‑2012 recueillis en vertu du sous-alinéa 5 (1) b (ii) de la Loi.
Les réductions prévues à partir des mesures individuelles ont été estimées par les ministères responsables, en tenant compte d'un paramètre connexe incorporé dans le MCE3. Les méthodes s’appliquant à chacune des mesures sont décrites ci‑dessous.
Le cadre réglementaire de mars 2008 a établi une réduction initiale obligatoire de 18 % en 2010 par rapport aux niveaux d’émission de 2006 pour les installations existantes. Une amélioration continue de 2 % de l'intensité des émissions sera obligatoire pour chacune des années ultérieures. En 2015, par conséquent, une réduction de 26 % de l'intensité des émissions par rapport au niveau de 2006 sera imposée, avec une réduction supplémentaire de 33 % d’ici 2020. Les nouvelles installations qui sont définies comme celles ayant comme première année d’exploitation 2004 ou les années ultérieures, bénéficieront d’une période de mise en service de trois ans avant qu’une cible de réduction de l'intensité de leurs émissions de 2 % chaque année. Après la troisième année, les nouvelles installations devront améliorer leur niveau d’intensité d’émission de 2 % chaque année. Une norme en faveur des carburants propres sera appliquée, établissant ainsi la cible comme si l'on utilisait le carburant désigné. Les nouvelles centrales au charbon et installations de sables bitumineux dont l'exploitation a commencé en 2012 ou ultérieurement devront atteindre une cible de réduction de l'intensité de leurs émissions qui reflète l'utilisation de la technique de captage et de stockage du carbone.
Le modèle MCE3 d’Environnement Canada a été utilisé pour estimer les réductions d’intensité des émissions. Les émissions réelles et estimées pour 2006 sont disponibles dans le scénario de référence MCE3 pour la plupart des secteurs industriels couverts.9 Les émissions de GES sont utilisées en trois grandes catégories : combustion, procédé et non‑énergie. Pour chacune de ces catégories, la part de ce qui représente les émissions liées à des procédés fixes a été estimée. Ces parts ont été appliquées au scénario de référence d’émissions de GES 2006 afin de produire un chiffre net pour les émissions de GES par les secteurs couverts. La modélisation des réductions ciblées en vertu du cadre réglementaire pour les émissions industrielles de gaz à effet de serre a été établie comme suit :
Les réductions en vertu du cadre réglementaire présentées de ce rapport représentent le regroupement des réductions créditées en vertu de toutes les options de conformité dont dispose l'industrie, conformément aux cibles contenues dans le cadre réglementaire final rendu public en 2008. Les réductions en comptabilité d’exercices varieront de ces montants en fonction des options de conformité spécifiques choisies par les entreprises individuelles. Le modèle MCE3 indique que le choix de l'option de conformité est à son tour influencé par les différences dans les coûts marginaux qu’ils présentent aux entreprises réglementées. Les réductions d’émissions totales prévues comprennent également les réductions associées aux mesures réglementaires complémentaires adoptées par le gouvernement de l’Alberta.
Comme l’indique le présent rapport, le Gouvernement a précisé qu’il raffinait son approche réglementaire afin qu’elle reflète les nouvelles réalités du ralentissement économique global et les perspectives que représente la nouvelle administration américaine. Le gouvernement s’est engagé à rendre publics des plans détaillés d’ici la fin de l’année. Compte tenu des échéances de présentation de rapports établies dans la LMOPK, le plan de 2009 ne peut refléter la nouvelle approche réglementaire. Par conséquent, pour se conformer à la Loi, le présent plan fournit les réductions d’émissions prévues en vertu de la réglementation industrielle, telle qu’elle est décrite dans Prendre le virage, même si le régime de réglementation final sera différent de celui énoncé dans Prendre le virage.
Le cadre réglementaire prescrit l'application des meilleures pratiques en ce qui concerne le contrôle des émissions fugitives non intentionnelles et des CFC. Réduction des émissions fugitives :
Les réductions en vertu des meilleures pratiques pour le captage des émissions fugitives non intentionnelles et des CFC ont été estimées en utilisant le scénario de référence et le scénario de base alternatif, qui permettent de prendre en compte la manière dont la croissance économique et les prix mondiaux du pétrole se répercutent sur le secteur industriel.
Pour chaque produit que l'on propose de réglementer, Ressources naturelles Canada effectue une première estimation des économies d’énergie que l'adoption de normes de performance minimale permettrait de réaliser. Le nombre est ensuite ajusté afin de prendre en compte l'impact de l'étiquetage. La première estimation est le regroupement des économies d’énergie annuelles estimées entre l’expédition de produits non conformes et de produits conformes. Ces économies sont basées sur les estimations du niveau actuel d’efficacité du modèle de produit le plus vendu qui n’est pas conforme au niveau de rendement minimal proposé et la vente/l'expédition de produits qui ne seraient pas conformes à la norme prospective. Les estimations initiales sont affinées tout au long du processus réglementaire et publiées dans le Résumé de l'étude d’impact de la réglementation. Les économies d’énergie (par combustible) ont été converties en réduction de gaz à effet de serre en utilisant les facteurs de conversion normalisés.
Les réductions préliminaires prévues figurent dans le Résumé de l'étude d’impact de réglementation (24 décembre 2008). Elles ont été ajustées les années passées afin de prendre en compte les changements à la date d’entrée en vigueur du règlement (p. ex. l'inclusion des produits d’éclairage d’usage général aux termes de l'amendement 10 a eu pour effet de prolonger la période de consultation; la réduction provisoire négociée de la rigueur de la mesure appliquée aux lampes‑réflecteurs à incandescence standards).
Il convient d’admettre que bien que le profil de réduction estimée (par année) ait changé en raison des conditions réglementaires et du marché, les impacts des gaz à effet de serre à long terme de la réglementation sur l'efficacité énergétique devraient être plus nombreux qu’il avait été prévu au départ. La diminution des réductions prévues au cours des premières années du cadre réglementaire doit être considérée comme étant différée plutôt que perdue.
Les volumes d’essence et de diesel utilisés pour déterminer le volume de carburants renouvelables assujetti à la teneur de 5 % pour l'éthanol et de 2 % pour le diesel et l'huile à chauffage ont été tirés des perspectives économiques du Canada de Ressources naturelles Canada. Les exigences réglementées de 5 % pour l'éthanol et de 2 % pour le diesel et l'huile à chauffage ont été appliquées à ces volumes projetés afin de déterminer le volume d’éthanol et de biodiesel nécessaires. Les volumes d’éthanol exigés de 2010 à 2012 sont basés un taux de croissance annuel de 2 %. On a présumé que l'exigence de 5 % serait satisfaite grâce à l'utilisation de l'éthanol seulement, et l'exigence de 2 % à l'utilisation du biodiesel seulement.
Les réductions des émissions de gaz à effet de serre sont basées sur les facteurs d’émission fournis dans le modèle GHGenius de Ressources naturelles Canada. Les facteurs utilisés étaient :
Réduction de GES de 1,25 Mt/milliard de litres d’éthanol
Réduction de GES de 2,2 Mt/milliards de litres de biodiesel
Les facteurs d’émission contenus dans le modèle ont été appliqués aux volumes de carburants renouvelables estimés afin de déterminer les réductions d’émissions qui en résultent.
Les sources des données utilisées comprennent notamment les Perspectives énergétiques du Canada de RNCan : Le scénario de référence 2006. Catalogue de Statistique Canada no 45-004-XIE. L'approvisionnement et l'utilisation des produits pétroliers raffinés (avril 2007) pour les volumes de 2006 et les facteurs d’émission basés sur le modèle GHGenius de RNCan.
Les réductions d’émissions de gaz à effet de serre ont été estimées en fonction de l'inclusion et de l'exclusion de l'effet des réglementations provinciales sur le volume additionnel de carburants renouvelables requis par la réglementation fédérale sur les carburants renouvelables. L'estimation élevée est la réduction prévue de gaz à effet de serre basée sur le volume total des carburants renouvelables qui seraient requis par la réglementation fédérale. L'estimation faible est la réduction prévue d’émissions de gaz à effet de serre basée sur le volume total de carburants renouvelables qui serait requis par la réglementation fédérale, moins le volume de carburants renouvelables prescrit dans la réglementation provinciale finalisée (au moins d’avril 2009 : éthanol : Colombie-Britannique, Saskatchewan, Ontario et Manitoba; biodiésel : Colombie-Britannique).
L'estimation de la réduction pour 2010 prend en compte la date d’entrée en vigueur de la réglementation fédérale en septembre. Les volumes d’éthanol et de biodiesel sur le marché avant 2010 ne sont pas pris en compte. Pour 2011 et 2012 respectivement, la faible estimation montre un avantage annuel supérieur de 0,2 Mt à l'estimation fournie pour le rapport original de la LMOPK. Dans la nouvelle estimation, les mandats renouvelables proposés en Alberta et au Manitoba ne sont plus imputés sur le volume total renouvelable de la réglementation fédérale, puisqu’ils n’ont pas encore été finalisés au moment de la rédaction de ce texte.
Les facteurs d’émission contenus dans le modèle ont été appliqués aux volumes de carburants renouvelables estimés afin de déterminer les réductions d’émissions qui en résulteront. Les facteurs d’émission utilisés pour les réductions d’émissions de GES prévues sont notamment des émissions plus faibles des pratiques culturales dominantes pour les biocarburants, tels que le maïs, le blé, le canola et le soya. Le gouvernement a également indiqué que ces calculs utilisent des données plus récentes pour la transformation des biocarburants que toute autre étude reflétant les améliorations récentes d’efficacité.
De nouveaux facteurs concernant l'augmentation de la demande de carburants et les émissions sont élaborés et seront utilisés dans l'étude d’impact de la réglementation sur les carburants renouvelables et les mises à jour ultérieures. Cette initiative améliorera le degré de certitude quant à la performance future réelle des réductions d’émissions de GES grâce à l'augmentation de l'utilisation des biocarburants.
Les réductions d’émissions de gaz à effet de serre ont été estimées sur la base de la capacité totale prévue, de leur facteur de production d’énergie propre et d’un facteur d’émissions de carburant déplacé.
Le facteur d’émission de gaz à effet de serre utilisé pour les estimations du calcul de la réduction des GES est de 465,88 t/GWh. Le facteur pour les GES a été élaboré en fonction de la moyenne provinciale pondérée des sources de carburant marginal dans tout le pays.
La valeur du facteur d’émission utilisé influence directement les estimations des réductions de GES. Toute incertitude concernant le facteur d’émission, par conséquent, a un impact direct sur l’incertitude de l’estimation des émissions.
Le programme a pour but d’encourager la production de 14,3 térawattheures d’électricité par année d’ici 2012‑2013 (soit environ 4 000 mégawatts de capacité d’énergie renouvelable). La cible de térawattheures est directement liée du budget du paiement de transfert des programmes de 1,43 millions de dollars grâce à un incitatif de production équivalent à 1 cent par kilowattheure. Par conséquent, les calculs des émissions de GES ont trait à la quantité d’électricité produite sur une base annuelle, c.‑à‑d. GWh ou TWh ainsi que les paiements de transfert effectués par les bénéficiaires.
La quantité d’électricité produite dépend de deux facteurs principaux :
Les incertitudes entourant ces facteurs et la manière dont ils sont atténués au stade de l'élaboration du programme sont décrites ci‑dessous.
Des réductions d’émissions de gaz à effet de serre ont été estimées sur la base d’un certain nombre de projets prévus, sur l'économie d’énergie prévue, ainsi que sur un facteur d’émission de carburant déplacé.
Les incertitudes entourant ces facteurs et la manière dont elles ont été atténuées au stade de l'élaboration des programmes sont décrites ci‑dessous.
Ce programme comporte plusieurs éléments dont les impacts ont été calculés individuellement. Les dossiers des programmes techniques et antérieurs ont fourni l'information en ce qui concerne l'augmentation des économies moyennes et la participation pour chaque élément.
Les prévisions de réductions déclarées sont basées sur les niveaux historiques de conformité au code. L'incidence de l'opportunisme devrait être minimale pour ce qui est des principales composantes du programme (c.‑à‑d. les mises à jour du code du bâtiment).
Les réductions préliminaires prévues sont fournies en tant que valeur pour refléter les risques inhérents que comporte la mise en œuvre des programmes. Les réductions prévues représentent des estimations conservatrices des incidences des programmes.
Les réductions réalisées grâce à ce programme ont été estimées en utilisant l'information des fichiers de programme technique et antérieur, notamment les taux d'économie moyenne et de participation pour chaque sous‑composante de l'initiative sous les réserves des limites de conception du programme.
Élément des habitations : Les estimations des économies d’émissions ont été basées sur les économies d’énergie prévues par habitation. multipliées par le nombre d’habitations qui devraient participer au programme. Les économies d’énergie étaient basées sur l'expérience du programme de RNCan dans ce domaine, tandis que le nombre d’habitations a été estimé en utilisant une combinaison des niveaux de participation au programme antérieur et de financement actuel.
Petites et moyennes entreprises – Bâtiments et industrie : Les estimations des impacts représentent les économies moyennes d’énergie prévues par projet. multipliées par le nombre de projets prévus, en fonction des niveaux de participation au programme antérieur et sous réserve des niveaux de financement actuels.
L'incertitude concernant les estimations de réduction d’émissions associée à l'initiative écoÉNERGIE Rénovation est conforme aux variables spécifiées suivantes. L'opportunisme devait au départ avoir une influence minimale sur les réductions de GES prévues en raison de l'accessibilité à des incitatifs visant à réduire cette pratique au minimum (c.‑à‑d. exigeant une période de remboursement d’un an pour les projets de petites et moyennes entreprises recevant un financement; exigeant une évaluation ou une vérification d’énergie préalable au projet; n’accordant pas d’incitatif aux projets démarrant avant d’avoir reçu l'approbation officielle de RNCan). L'importance de l'opportunisme sera évaluée dans le cadre d’une étude de RNCan en 2009.
Les résultats préliminaires prévus sont fournis en tant qu’échelle pour refléter l'incertitude inhérente et les risques impliqués dans l'exécution du programme. Les réductions prévues représentent une estimation prudente des incidences du programme.
La méthodologie utilisée pour calculer les échelles prévues présentée ci‑dessus varie entre les trois composantes de l'initiative écoÉNERGIE Rénovation. Pour le programme écoÉNERGIE Rénovation – maisons, l'échelle est basée sur différentes réductions de GES calculées par habitation, plus spécifiquement faibles : 3,0 t/habitation, élevées : 3,5 t/habitation et prévues : 3,2 t/habitation (la méthodologie représente l'augmentation des budgets). Pour le programme écoÉNERGIE Rénovation – PME est l'initiative des bâtiments existants, 10 % est soustrait des réductions de programme calculées afin de tenir compte des risques liés à la mise en œuvre.
Les études techniques et les dossiers de programmes antérieurs ont fourni les économies moyennes et la participation pour les deux éléments du programme. Les économies d’énergie (par carburant) ont été converties en réduction de gaz à effet de serre en utilisant des facteurs de conversion normalisés.
Les réductions estimées ont été calculées en multipliant les économies d'énergie moyennes par installation participante (en fonction des études techniques et des dossiers de programmes antérieurs) par le nombre de participants prévus pour les éléments informatiques et instructifs du programme.
Ces calculs d’économie d’émissions évitées ont été effectués séparément pour les composantes des deux programmes : (1) les économies d’énergie du programme d'économie d’énergie dans l'industrie canadienne (PEEIC) et (2) les économies d’énergie des évaluations énergétiques pour chaque site.
Les réductions préliminaires prévues sont fournies en tant qu’échelle pour refléter deux scénarios possibles concernant le type d’entreprise industrielle qui participe aux programmes PEEIC et aux évaluations des sites. Les réductions supérieures prévues sont basées sur l'hypothèse selon laquelle les grands émetteurs (GE) participent aux deux sous‑initiatives, tandis que les réductions inférieures prévues ne participent à aucune. Les réductions prévues dans le tableau des réductions préliminaires prévues représentent des estimations conservatrices des incidences du programme.
Pour calculer la réduction des émissions de gaz à effet de serre prévues grâce au programme de remise écoAUTO, Transports Canada a utilisé le North American Feebate Analysis Model. À l'instar du modèle énergie‑émissions‑économie du Canada d’Environnement Canada, le modèle utilisé par Transports Canada se rapproche des décisions des consommateurs et des fabricants utilisant la Qualitative Choice Theory. Ces décisions sont basées sur le prix d’achat et de fonctionnement d’un véhicule comparativement à la corrélation perçue entre les économies d’énergie grâce à l'amélioration de l'efficacité, ainsi que sur le capital additionnel et les coûts de fonctionnement. Afin de déterminer l'incidence des politiques sur les émissions de gaz à effet de serre, le modèle de Transports Canada incorpore une version simplifiée du modèle CHAMPAGNE de Ressources naturelles Canada, un cadre de comptabilisation des stocks de véhicules légers.
Dans le North American Feebate Analysis ModeI, l'incidence de la politique est estimée en fonction d’un scénario de « cas de base ». dans lequel le modèle est calculé sans intervention politique. Toute autre chose étant égale, tous les changements dans les valeurs observées sont associés à la politique. Le modèle comparera les caractéristiques d’un véhicule, son utilisation, le nombre réel vendu, avec ou sans la politique. Cela est essentiellement la manière dont l'analyse prend en compte la question d’opportunisme. Une estimation des économies d’émissions de gaz à effet de serre attribuable au programme de remise écoAUTO est calculée en utilisant la différence entre l'estimation des émissions annuelles établies en fonction du scénario de base et l'estimation annuelle calculée pour le scénario politique. Les économies d’émissions annuelles qui en résultent sont attribuées au programme de remise écoAUTO.
Le modèle utilisé pour cette analyse est étalonné à la base de données la plus à jour disponible reflétant les particularités des modèles 2003 mis en vente sur le marché nord américain (Canada et États-Unis). Ces véhicules sont ensuite « modifiés » grâce à de nouvelles technologies à faible consommation au fil du temps, en utilisant la présomption de préférence des consommateurs, le prix des carburants, le coût des technologies et les améliorations à la consommation du carburant, ainsi que les plans de production reflétant la prise de décision dans un marché nord américain.
La réponse des fabricants est estimée en fonction de la manière dont les modèles de véhicules de l'année 2003 ont évolué au fil du temps, sur l'hypothèse du nombre de fois où les véhicules ont été modifiés et des coûts associés à l'augmentation de l'efficacité du rendement énergétique du véhicule. Puisque le programme écoAUTO a été annoncé dans le budget de 2007 et qu’il a été en vigueur pendant moins de deux ans, il a été présumé que le programme n’a pas incité les fabricants à modifier leurs véhicules d’aucune manière significative en raison du peu de temps dont ils disposaient et de la courte durée du programme (deux ans). Selon les observations empiriques, certains fabricants auraient apporté des modifications marginales à leurs véhicules durant la durée du programme afin de se qualifier pour une remise, cependant, l'hypothèse, dans tous les scénarios envisagés, est que le programme n’a pas eu d'incidence sur les décisions des fabricants en ce qui concerne le véhicule offert aux consommateurs au cours des deux dernières années.
L'analyse de l'incidence du programme de remise écoAUTO est sensible aux hypothèses concernant le coût de fonctionnement du véhicule et le comportement du marché (consommateurs et fabricants). La nouvelle analyse a été menée cette année dans le but d’estimer l'incidence potentielle des variantes à ces hypothèses sur la réduction des gaz à effet de serre. Les lignes qui suivent contiennent une description des hypothèses faites par Transports Canada pour les scénarios inférieur et supérieur. Les scénarios inférieur et supérieur représentent les sensibilités au plus récent développement dans les prix du carburant et l'incidence des changements dans les coûts de fonctionnement sur l'utilisation des véhicules.
Dans le modèle de Transports Canada, le comportement des consommateurs est représenté par leurs présomptions de l’élasticité du prix de la demande, leur estimation des économies potentielles de carburant et l’effet de rebondissement.
Les changements dans les coûts du carburant ont un impact direct sur les économies de carburant potentielles réalisées grâce à une réduction de la consommation de carburant des véhicules – pour un changement similaire dans la consommation de carburant, un prix de carburant plus élevé permettra de réaliser des économies plus importantes. Le prix de 0,80 $ le litre de carburant représente le prix moyen de l’essence automobile au Canada pour les 12 mois se terminant en novembre 2004, et qui correspond à la période où les modèles de véhicules 2003 étaient fabriqués et vendus. Le prix du carburant de 1,10$ le litre représente les prix de l’essence observés au Canada de mars 2007 (lancement du programme écoAuto) à décembre 2008.
La combinaison du prix élevé, sans permettre aux fabricants de mettre en œuvre des améliorations technologiques graduelles, définit le scénario inférieur prévu, puisque l’on prévoit que la politique aura un effet graduel moins important sur les consommateurs dans cette situation.
En outre, dans les deux scénarios, l’analyse présume à présent que l’effet de rebondissement d’une plus grande efficacité du carburant est de 15 % plutôt que de 23 %, comme il avait été utilisé dans les estimations préliminaires effectuées au moment de l’élaboration du programme en 2006. Ce changement est issu d’études récentes qui suggèrent que l’effet de rebondissement est plus faible qu’on ne l’avait cru au départ. En outre, en adoptant une réglementation pour les modèles de véhicules 2011, la National Highway Traffic Safety Administration aux États-Unis a également choisi d’utiliser l’effet de rebondissement de 15 % pour sa valeur prévue.
| Scénario inférieur | Scénario supérieur | |
|---|---|---|
| Plein prix (¢ le litre) | 110 | 80 |
| Effet de rebondissement | -0,15 | -0,15 |
Pour calculer la réduction des émissions de gaz à effet de serre prévues grâce au programme de remise écoprélèvement, Transports Canada a utilisé le North American Feebate Analysis Model. À l'instar du modèle énergie‑émissions‑économie du Canada d’Environnement Canada, le modèle utilisé par Transports Canada se rapproche des décisions des consommateurs et des fabricants qui utilisent la Qualitative Choice Theory. Ces décisions sont basées sur le prix d’achat et de fonctionnement d’un véhicule comparativement à la corrélation perçue entre les économies d’énergie grâce à l'amélioration de l'efficacité et le capital additionnel et les coûts de fonctionnement. Afin de déterminer l'incidence des politiques sur les émissions de gaz à effet de serre, le modèle de Transports Canada incorpore une version simplifiée du modèle de Ressources naturelles Canada, un cadre de comptabilisation des stocks de véhicules légers.
Dans le North American Feebate Analysis ModeI, l'incidence de la politique est estimée en fonction d’un scénario de « cas de base ». dans lequel le modèle est calculé sans intervention politique. Toute autre chose étant égale, tous les changements dans les valeurs observées sont associés à la politique. Le modèle comparera les caractéristiques d’un véhicule, son utilisation, le nombre réel vendu, avec ou sans la politique. Cela est essentiellement la manière dont l'analyse prend en compte la question d’opportunisme. Une estimation des économies d’émissions de gaz à effet de serre attribuable au programme de remise écoprélèvement est calculée en utilisant la différence entre l'estimation des émissions annuelles établies en fonction du scénario de référence et l'estimation annuelle calculée pour le scénario politique. Les économies d’émissions annuelles qui en résultent sont attribuées au programme de remise écoprélèvement.
Le modèle utilisé pour cette analyse est étalonné à la base de données la plus à jour disponible reflétant les particularités des modèles 2003 mis en vente sur le marché nord‑américain (Canada et États-Unis). Ces véhicules sont ensuite « modifiés » grâce à de nouvelles technologies à faible consommation au fil du temps, en utilisant les présomptions de préférences des consommateurs, le prix du carburant, le coût de la technologie, les améliorations dans la consommation du carburant, ainsi que les plans de production des industries reflétant la prise de décisions dans un marché nord-américian.
L’analyse de l’impact de l’écoprélèvement est sensible aux présomptions concernant le coût de fonctionnement des véhicules et le comportement du marché (consommateurs et fabricants). De nouvelles analyses ont été réalisées cette année afin d’estimer l’impact potentiel des variantes à ces présomptions sur les estimations de réductions de gaz à effet de serre, à la suite d’une description de ces présomptions faites par Transports Canada pour les scénarios inférieur et supérieur. Les scénarios supérieur et inférieur représentent les sensibilités du développement le plus récent dans les prix du pétrole et de l’impact des changements dans les coûts de fonctionnement sur l’utilisation des véhicules (l’effet de rebondissement).
Dans le modèle de Transports Canada, la réponse technologique des fabricants est estimée en simulant la manière dont les modèles 2003 sont modifiés au fil du temps, compte tenu des présomptions sur le nombre de fois que les véhicules sont modifiés pour être mis aux normes (en général selon un calendrier de quatre ou cinq ans) et des coûts associés à l’augmentation de l’efficacité de la consommation de carburant. L’analyse de sensibilité de l’écoprélèvement inclut désormais une réponse technologique de la politique pour le scénario supérieur. L’inclusion de l’effet technologique dans l’analyse a pour conséquence d’accroître progressivement l’impact de ce programme, à mesure que le nombre véhicules augmente.
Le comportement des consommateurs est représenté par leurs présomptions de l’élasticité de la demande, leur estimation des économies potentielles de carburant et l’effet de rebondissement.
Les changements dans les coûts du carburant ont un impact direct sur les économies de carburant potentielles réalisées grâce à une réduction de la consommation de carburant des véhicules – pour un changement similaire dans la consommation de carburant, un prix de carburant plus élevé permettra de réaliser des économies plus importantes. Le prix de 0,80 $ le litre de carburant représente le prix moyen de l’essence automobile au Canada pour les 12 mois se terminant en novembre 2004, et qui correspond à la période où les modèles de véhicules 2003 étaient fabriqués et vendus. Le prix du carburant de 1,10 $ le litre représente les prix de l’essence observés au Canada de mars 2007 (lancement du programme écoAuto) à décembre 2008.
La combinaison du prix élevé, sans permettre aux fabricants de mettre en œuvre des améliorations technologiques graduelles, définit le scénario supérieur, puisque l’on prévoit que la politique aura un effet graduel moins important sur les consommateurs dans cette situation. Les présomptions selon le scénario supérieur ont les impacts les plus importants d’ici 2012 en raison de l’adoption des technologies. Les présomptions du scénario prévu ont un impact initial plus grand en 2008 en raison du prix moins élevé du carburant, mais n’ont pas autant d’impact à long terme.
En outre, dans les deux scénarios l’analyse présume à présent que l’effet de rebondissement d’une plus grande efficacité du carburant est de 15 % plutôt que de 23 %, comme il avait été utilisé dans les estimations préliminaires qui ont été fournies en 2006. Ce changement est issu d’études récentes qui suggèrent que l’effet de rebondissement est plus faible qu’on ne l’avait cru au départ. En outre, en adoptant une réglementation pour les modèles de véhicules 2011, la National Highway Traffic Safety Administration aux États-Unis a également choisi d’utiliser l’effet de rebondissement de 15 % pour sa valeur prévue.
| Scénario prévu | Scénario supérieur | |
|---|---|---|
| Plein prix (¢ le litre) | 80 | 110 |
| Effet de rebondissement | -0,23 | -0,15 |
Ce programme porte sur un certain nombre d’éléments dont les répercussions ont été calculées individuellement. Les économies d’énergie que devrait entraîner le programme ont été calculées selon le nombre prévu de conducteurs qui participeront au programme, les changements de comportements obtenus et les économies de carburants attribuables à ces changements.
Des publications du gouvernement, des modèles acceptés, des études techniques et des fichiers des programmes antérieurs ont permis d’établir des estimations sur la participation, le taux d’adoption et la rétention des pratiques éconergétiques, ainsi que l’impact moyen de ces pratiques.
Le gouvernement a mis en place un certain nombre de programmes visant à réduire les émissions de GES dans le secteur des transports. Ces programmes sont complémentaires. Les réductions préliminaires prévues sont des estimations prudentes des impacts du programme.
La Gestion de la demande en transport (GDT) est l’application d’un ensemble de stratégies et de politiques visant à réduire la demande de transport automobile ou à redistribuer cette demande à d’autres modes de transport. Le programme réalisera son impact sur les GES en finançant des initiatives de GDT qui réduisent le nombre de véhicules-kilomètres (VKT) dans les zones urbaines. Elle peut être une alternative rentable à l’accroissement de la capacité de l’infrastructure routière et peut aider à optimiser les bénéfices de l’infrastructure existante. Il convient de noter que l’effet su programme écoMOBILITÉ est lié à la disponibilité d’alternatives aux véhicules personnels. Certaines stratégies de GDT doivent être mises en œuvre en étroite collaboration avec les investissements dans le transport, tandis que d’autres stratégies, telles que le télétravail et d’autres programmes en milieu de travail, peuvent l’être de manière plus indépendante. Le Plan d’action économique du Canada, notamment le Programme de stimulation de l’infrastructure de quatre milliards de dollars annoncé dans le budget de 2009 soutiendra les investissements accélérés dans l’infrastructure de transport public, qui devraient à long terme contribuer à des réductions de gaz à effet de serre. Les activités du programme écoMOBILITÉ porteront sur des stratégies de GTD non axées sur le transport qui peuvent être mises en œuvre parallèlement à des projets d’infrastructure accélérés, ce qui permet d’éviter de compliquer et de retarder ces grands projets, grâce à la démonstration et à la déclaration des impacts des stratégies supplémentaires de GTD axées sur le transport.
En 2006, on présumait que le programme pourrait soutenir une réduction de la distance parcourue par véhicule (VKP) de 3 % dans les zones urbaines d’ici 2010, grâce aux effets directs et indirects (de transformation) des activités de programme. Cette présomption est tirée de l’option « GDT élevée » décrite dans une étude commandée par Transports Canada (L'incidence des améliorations des transports en commun sur les émissions de gaz à effet de serre : Perspective nationale, Transports Canada, mars 2005). Cette étude tenait pour acquis que les municipalités mettront en œuvre les mesures de GDT dans le secteur des transports et dans les autres secteurs. La réduction de 3 % a été appliquée aux données historiques sur les VKT fournies par RNCan pour déterminer les réductions résultant de la consommation de carburant, qui ont ensuite été converties en réductions des émissions de gaz à effet de serre, avec des facteurs de conversion publiés par EC. Cette méthode a donné une estimation préliminaire de 1,6 Mt en 2012. L’approche actuelle du programme, qui est de se concentrer sur un ensemble plus réduit de stratégies de GTD non axées sur le transport, diminuera nécessairement les réductions d’émissions de GES qui seront attribuables au programme en 2012.
Une analyse de sensibilité a été réalisée sur les présomptions faites au sujet des réductions de VKT. Un scénario prévu prévoit une réduction de 0,2 % des VKT en 2012, soit une réduction de 0,112 Mt. Un scénario supérieur prévoit une réduction de 0,4 % des VKT, soit une réduction 0,223 Mt en 2012. De plus, comme la sélection des projets réalisés dans le cadre du programme a déjà été retardée afin de permettre la tenue de consultations nationales plus vastes en 2007, il est également peu probable que la mise en œuvre du projet soit suffisamment avancée pour produire une réduction des GES en 2009.
Les réductions de GES prévues ne sont pas élevées étant donné que ce programme vise à réduire les émissions de substances contribuant au smog, et non les émissions de gaz à effet de serre. Les réductions de GES attendues seront obtenues lorsque les personnes mettront leur véhicule à la ferraille et choisiront des moyens de transports durables comme le transport en commun ou l’adhésion à un programme de copropriété automobile.
Les réductions de GES obtenues seront attribuables au remplacement, par un autre moyen de transport (l’incitatif choisi par le participant), des vieux véhicules mis à ferraille. Les estimations publiées dans le présent document sont fondées sur l’utilisation prévue du programme et la sélection prévue des mesures incitatives. Toutefois, les véritables réductions seront évaluées en fonction de chaque participant à l’aide d’une base de données élaborée précisément pour gérer le programme et assurer le suivi des résultats. Les calculs seront fondés sur les données publiées sur les facteurs d’émissions, l’utilisation annuelle des véhicules et l’utilisation du transport en commun.
Les estimations des émissions varieront selon le nombre de participants au programme, la sélection des récompenses et les moyens de transport adoptés une fois les vieux véhicules mis à la ferraille.
Les économies directes et de transformation du PETV sont fondées sur les estimations calculées dans le cadre de l’ancien projet pilote appelé Programme de véhicules à technologies de pointe, qui utilisait un modèle semblable à plus petite échelle. Les économies directes sont liées aux réductions obtenues grâce aux technologies de pointe intégrées aux véhicules classiques sur le marché canadien. Les économies de transformation renvoient aux véhicules de pointe non conventionnels (hybrides, électriques, etc.)
En ce qui concerne les économies directes de GES, on a présumé que 20 % des ventes de nouveaux véhicules dont l’efficacité de carburant était inférieure à 6 1/100 kms seraient influencées par les activités de sensibilisation et d’éducation du PETV.
Les estimations des réductions d’émissions liées aux technologies transformatrices sont fondées sur les parts de marché prévues des véhicules utilisant des technologies de pointe pendant la période en question. Ces véhicules doivent présenter une amélioration de 11,5 %, comparativement à 7,5 % pour les nouveaux véhicules. Nous avons présumé que 20 % des ventes de véhicules de pointe était attribuable au PETV.
Dans les deux cas, on a présumé que les véhicules économisaient 2L/100 kms et parcouraient une distance de 23 500 kms par année.
Les estimations préliminaires étaient fondées sur les prévisions concernant les ventes de nouveaux véhicules, la pénétration des technologies et les distances parcourues par véhicules. Les ventes de véhicules automobiles ont beaucoup diminué en raison du ralentissement économique. Le prix du carburant est également moins élevé que prévu. Les technologies de pointe sont donc moins attrayantes, car elles rendent la période de rentabilité plus longue. Ces éléments contribueront à ralentir la pénétration de ces technologies sur le marché et à réduire l’impact général du programme dans les délais prescrits. Les objectifs initiaux devraient être atteints de deux à trois ans après la fin du programme.
Le scénario inférieur prévoit une pénétration plus faible du marché par les technologies de pointe, et des économies de carburants plus faibles en raison du moins grand nombre de véhicules vendus.
Ce programme contient un certain nombre d’éléments dont les impacts ont été calculés séparément. Les économies d’énergie ont été calculées selon le nombre prévu de professionnels du secteur des transports qui participeront au programme, les changements de comportements obtenus et les économies de carburants attribuables à ces changements.
Des publications du gouvernement, des modèles acceptés, des études techniques et des fichiers des programmes antérieurs ont été utilisés pour établir des estimations sur la participation, le taux d’adoption et la rétention des pratiques éconergétiques, ainsi que l’impact moyen de ces pratiques.
Le gouvernement a mis en place un certain nombre de programmes visant à réduire les émissions de GES dans le secteur des transports. Ces programmes sont complémentaires et certains visent le même public. Par conséquent, cette analyse présente un certain niveau d’incertitude.
Les réductions préliminaires prévues tiennent compte des risques inhérents à la mise en œuvre du programme. Les réductions prévues sont des estimations conservatrices de l’impact du programme.
Les estimations préliminaires des réductions de GES sont fondées sur les données fournies par les promoteurs de projets dans le cadre de propositions, d’ententes de contribution, de rapports de situation ou de rapports finaux.
Nous avons adapté les données historiques pour établir les estimations de l’impact du programme écoMARCHANDISES en établissant au prorata l’impact direct du programme sur les réductions de GES et en nous fondant sur le total des fonds accordés au nouveau programme.
L’impact direct du programme écoMARCHANDISES a été calculé à partir du nombre prévu de projets et de leur impact sur les GES. L’impact indirect (de transformation) a été calculé à l’aide d’un facteur d’environ 2 (2008 : 1,75 à 2012 : 2,4) par rapport à l’impact direct d’une année donnée. Ces facteurs ont été établis en tenant compte des hypothèses sur la base de la simple période de remboursement des technologies. Si l’impact direct est évalué à 100 kt en 2012. Le cas échéant, les réductions associées au protocole d’entente et aux activités de limite de vitesse ont été ajoutées aux estimations.
Les scénarios ont été élaborés à la suite d’une mise à jour des estimations des impacts directs effectuée à l’aide de l’information recueillie dans le cadre de projets en cours maintenant financés par le programme, plutôt qu’à l’aide d’informations tirées de projets terminés. Les projets technologiques en cours seront réalisés progressivement d’ici 2011 dans le cadre du programme. Une réduction annuelle de 0,4 tm a été incluse dans les réductions des activités de l’INHIC, pour refléter les impacts des règlements sur les limiteurs de vitesse à bord des poids lourds adoptés en Ontario et au Québec. (Veuillez noter que les gouvernements ne se sont pas encore entendus sur la façon d’établir un mandat national pour ces règlements.)
L’utilisation de la technologie pourrait varier en raison de l’augmentation des coûts de l’équipement ou de la capacité et de la volonté des promoteurs d’investir dans des projets de ce genre pendant en cette période de ralentissement économique.
De plus, le prix du carburant est également moins élevé que prévu. Les technologies éconergétiques sont donc moins attrayantes, car la période de rentabilité est plus longue. Ces éléments risquent de réduire la pénétration de ces technologies sur le marché et de réduire l’impact général du programme. La principale incertitude mentionnée dans les scénarios établis concerne les impacts liés aux technologies transformatrices et aux impacts indirects.
La valeur la plus faible est donc fondée sur les réductions directes attendues des projets sélectionnés dans le cadre de la première et de la deuxième ronde de financement du Programme écoMARCHANDISES; ces réductions devraient être de l’ordre de 57,3 kilotonnes d’émissions de GES en 2012.
Dans le scénario le plus élevé, les réductions supplémentaires seraient obtenues grâce à la mise en œuvre de ces mêmes projets dans l’industrie du transport de marchandises. Les effets indirects du programme (de transformation) ont été calculés selon un facteur d’environ 2 (2009 : 1,75 à 2012 : 2,4) par rapport à l’impact direct d’une année donnée (scénario le moins élevé) décrit dans la section sur la méthode. Le scénario le plus élevé comprend également des réductions ciblées (de 0,5 tm en 2009 à 0,9 tm en 2012) à la suite d’ententes volontaires conclues avec l’Association du transport aérien du Canada (ATEC) dans le cadre du Programme écoMARCHANDISES. Les impacts du protocole d’entente n’ont pas été pris en compte dans ce scénario.
L’information utilisée pour calculer les réductions d’émissions de GES attendues dans le cadre du Programme d’alimentation à quai des navires est tirée l'étude de faisabilité pour déterminer les emplacements appropriés pour les projets pilotes d'alimentation à quai de Transports Canada(Rapport final, juillet 2005). Dans cette étude, les estimations pour 15 sites ont été calculées.
Ces estimations ont été établies en calculant la moyenne des économies de GES de 11 des 15 projets analysés (les 4 autres projets ont été jugés trop coûteux à mettre en œuvre). La moyenne nette annuelle des économies de GES utilisée est de 1,3 kt par projet.
Les estimations tiennent pour acquis que le financement reçu pourrait permettre de mettre en œuvre quatre projets dans le cadre du PAQN. Chacun de ces projets produirait une réduction annuelle moyenne de GES de 1,3 kt, pour un total de 5,3 kt en 2010. (Veuillez noter que dans les faits, il pourrait s’agir d’un mélange de grands et de petits projets)
Pour calculer les impacts « de transformation » du programme, nous avons tenu pour acquis que deux autres projets seront mis en œuvre après 2010 (1 en 2010, et 1 en 2012) à la suite des démonstrations. Chacun de ces projets produiraient également une réduction nette annuelle de GES de 1,3 kt, pour un total de 2,6 kt en 2012.
Les estimations préliminaires prévoient la mise en œuvre d’un total de 6 projets de différentes tailles. Le nombre de projets et leur taille pourraient varier en raison de l’augmentation des coûts de l’équipement et de la capacité et de la volonté des promoteurs d’investir dans des projets de ce genre en cette période de ralentissement économique.
Les réductions les plus élevées prévoient la sélection et la mise en œuvre d’un seul autre projet dans le cadre du programme (pour un total de 2 projets), et une réduction annuelle de 4,5 kt (l’ajout de 1,3 kt à l’estimation actuelle du projet de 3,2 kt).
Le scénario de la quantité la plus élevée prévoit le financement de deux autres projets dans le cadre du programme (pour un total de trois) et la mise en œuvre de deux autres projets comme résultat indirect des démonstrations.
Lorsque nous avons établi les estimations du plan de 2009, nous avons utilisé la même méthode pour calculer les réductions estimées des émissions présentées dans le plan de 2008.
Les calculs utilisent des données sur l'utilisation des transports en commun et les facteurs d'émissions de gaz à effet de serre figurant dans la table des transports sur les changements climatiques. Une croissance annuelle constante de 2,65 % (moyenne des 5 dernières années) de la clientèle est utilisée pour les niveaux de base du projet pour la période 2008-2012. Compte tenu d'un calcul selon lequel le crédit de taxe de 9,0 % sur le coût d'achat des produits de transport admissibles aurait le même impact qu'une réduction effective de 9,0 % du tarif global pour toutes les dépenses de transport en commun, et en utilisant une élasticité à court terme de 2,5 % du coût pour le marché général, qui est fondé sur une étude de Litman pour le Victoria Transport Policy Institute, de nouveaux déplacements (différentiels) résultant du crédit de taxe ont été calculés. Ces nouveaux voyages ont été ajustés pour estimer des utilisations moins fréquentes des véhicules, fondées sur des renseignements de Transports Canada sur l’utilisation des véhicules, et des facteurs d’émission appropriés ont été appliqués à ces chiffres pour produire des estimations de réduction pour chaque année.
Il est important de noter que de nombreux facteurs rendraient extrêmement difficile l'attribution de réductions des émissions de gaz à effet de serre à cette mesure en toute certitude. Des augmentations des coûts d’exploitation des véhicules (prix du carburant, coûts du stationnement, etc.), tout comme des améliorations de la disponibilité ou des services de transport en commun sont autant de facteurs qui peuvent influencer leur taux d’utilisation. De plus, une amélioration du rendement énergétique des véhicules, et une plus grande pénétration de carburants à faible taux d’émission contribueraient à réduire le potentiel de réduction des émissions. Nous pensons donc que les réductions estimatives sont probablement représentatives du rebond des réductions potentielles pour cette mesure.
Le gouvernement du Canada applique le modèle intégré d'Environnement Canada Énergie, Émissions et Économie (E3MC) pour évaluer la réduction de l'ensemble global intégré des mesures. Le modèleincorpore les paramètres fournis par les ministères responsables de chaque initiative et met en commun les résultats pour estimer les réductions desémissions nettes du Canada et les niveaux d'émission restants pour la période 2008-2012.L’utilisation du modèle donne suite à la suggestion d’amélioration méthodologique de la Table ronde nationale aux fins d’une « comptabilité intégrative des estimations des réductions des émissions ».
Le modèle E3MC incorpore une référence actualisée pour l'énergie, les émissions et l'économie qui comprend l'inventaire le plus récent des émissions de gaz à effet de serre publié par le Canada. Cette référence intègre déjà de nombreuses mesures et tendances en cours au Canada. La date du 1er janvier 2006 a été choisie à titre de point limite pour définir les mesures existantes qui doivent être incluses dans la référence. Certaines des mesures incluses dans la référence sont complémentaires aux politiques fédérales présentées dans ce rapport. À ce titre, pour éviter une double comptabilisation, les répercussions de ces mesures ne sont pas incluses dans la totalité des réductions des émissions. Voici certaines hypothèses clés présentées dans la référence qui ont une incidence sur les politiques fédérales dans le plan de mise en œuvre du Protocole de Kyoto de 2009 :
Pour rendre compte des effets des programmes du gouvernement contre les changements climatiques, les hypothèses utilisées pour les mesures individuelles ont été intégrées dans la reproduction fidèle du modèle E3MC. Dans ce modèle, les consommateurs d’énergie répondent aux paramètres du programme en prenant des décisions relatives aux investissements en appliquant la Théorie du choix qualitatif-10. Ces décisions sont fondées sur le prix du carburant combiné à la différence perçue entre les économies d’énergie grâce à un meilleur rendement et les coûts d’investissement et d’exploitation. Par exemple, un programme tel que l’Initiative écoÉNERGIE Rénovation offre un appui financier pour réduire le coût de mise en œuvre d’un projet de rendement énergétique, en encourageant les investissements et en réduisant le choix à faire entre l’efficacité et les coûts d’investissement.
Les niveaux d’émission pour le Canada en 2008-2012 ont été déterminés en combinant les différentes mesures des réductions d’émissions dans l’E3MC. Cela a permis d’assurer que les mesures ont été évaluées de façon intégrée, permettant ainsi de tenir compte des interactions positives et négatives entre les mesures et les règlements.
Environnement Canada a construit un second scénario dans le cadre de son analyse de sensibilité. En vertu de cet autre scénario, on prévoit une croissance de l’économie de 1,7 p. 100 par année sur la période s’étalant de 2008 à 2012 (par comparaison avec le scénario de référence qui prévoit une croissance de 2,2 p. 100). Durant la même période, les prix mondiaux du pétrole devraient s’établir en moyenne à environ 0,98 $ le baril (en dollars US de 2008) au lieu de 75 $ le baril dans le cadre du scénario de référence.
En vertu du second scénario, en plus des mesures contenues dans le présent plan, la modélisation s’appuie également sur les « faibles » réductions prévues lorsqu’elles sont connues, comme il est indiqué dans ce plan.
Le Modèle E3MC d’Environnement Canada comprend deux éléments : Énergie 2020, qui incorpore la structure d’offre et de demande en énergie du Canada, et TIM, le modèle macroéconomique de l’économie canadienne d’Informetrica.
Énergie 2020 est un modèle nord-américain intégré, multirégions et multisectoriel qui simule l’offre, le prix et la demande pour tous les carburants. Le modèle peut déterminer la production d’énergie et le prix dans chaque secteur, tant sur les marchés réglementés que sur les autres marchés. Il simule la façon dont les facteurs tels que les prix de l’énergie et les politiques gouvernementales affectent le choix des consommateurs et des entreprises dans l’acquisition et l’utilisation de l’énergie. Les résultats du modèle, incluant l’évolution de l’utilisation de l’énergie, des prix de l’énergie, des émissions de gaz à effet de serre, des coûts d’investissement et éventuellement des économies résultant de politiques, servent à identifier les effets directs découlant des mesures de réduction des gaz à effet de serre. Les économies et les investissements provenant d’Énergie 2020 sont ensuite utilisés comme intrants dans TIM.
TIM sert à examiner la consommation, les investissements, la production et les décisions commerciales dans toute l’économie. Il rend compte non seulement de l’interaction entre les industries, mais aussi des incidences des changements dans les prix du producteur, les prix et les revenus finals relatifs. Il tient compte de l’équilibre fiscal du gouvernement, des flux monétaires ainsi que des taux d’intérêt et de change.
Plus précisément, TIM incorpore 133 industries au niveau provincial et territorial. Il a aussi un élément international qui tient compte des exportations et importations, en couvrant environ 100 produits. Le modèle projette les impacts directs sur la demande finale de l’économie, les résultats, l’emploi, la formulation des prix et les revenus sectoriels qui résultent de divers choix de politiques. Ces éléments donnent à leur tour une estimation de l’effet de la politique sur les changements climatiques et les impacts connexes sur l’économie nationale.
L’approche analytique que permet E3MC couvre plusieurs difficultés de modélisation clés, à savoir : l’additionalité, le transport gratuit, les effets de rebond et les effets de l’interaction de la politique. L’additionalité consiste à savoir ce qui serait arrivé sans l’initiative en question. Les problèmes d’additionalité se posent lorsque les réductions d’émissions indiquées ne traduisent pas la différence en émissions entre des scénarios équivalents avec ou sans l’initiative en question. Ce serait le cas si les réductions d’une initiative ont déjà été incluses dans le cas de référence – ces réductions seront alors comptées deux fois en l’absence d’ajustements appropriés. Dans le modèle E3MC, l’additionalité est limitée par le fait que la structure du modèle est fondée sur des décisions additionnelles ou marginales. Le modèle E3MC suppose un rendement énergétique particulier ou un profil d’intensité d’émission au niveau du secteur et au point d’utilisation finale (ex. chauffage de locaux, éclairage, alimentation auxiliaire, etc.). D’après la philosophie de modélisation E3MC, si l’initiative en question devait accroître le rendement d’une fournaise, seule l’efficacité d’une nouvelle fournaise aurait été modifiée. L’efficacité des vieilles fournaises ne changerait pas, à moins qu’elles ne soient mises hors service et remplacées par des appareils neufs plus efficaces. En l’occurrence, tout changement dans le modèle est différentiel en ce sens qu’il est pris en compte dans les hypothèses du statu quo.
Un problème connexe est celui du passager gratuit : il se pose lorsque les réductions indiquées incluent les résultats d’un comportement qui aurait lieu de toute façon indépendamment de la politique. C’est le cas lorsque des subventions sont versées à tous les acheteurs d’un article (par exemple, une fournaise à haut rendement énergétique), qu’ils aient acheté l’article en raison de la subvention ou non. Ceux qui auraient acheté l’article de toute façon sont appelés des « profiteurs ». Dans notre modèle, le comportement des profiteurs a déjà été pris en compte dans le cas de référence. Leurs émissions ne sont donc pas calculées dans l’impact de la politique. Seule l’application supplémentaire de la technologie à faible taux d’émission est comptée.
L’effet de rebond décrit l’utilisation accrue d’un produit plus efficace, résultant en une utilisation moindre sous-entendue dans le prix de son utilisation. Par exemple, une voiture plus efficace est moins chère à conduire ce qui fait que les gens la conduisent davantage. Les réductions d’émissions seront généralement surestimées de 5 à 20 % si les estimations ne tiennent pas compte de la consommation accrue attribuable à l’effet de rebond. Dans le modèle, nous avons des mécanismes pour tenir compte du choix du carburant, de l’efficacité du processus, de l’efficacité du dispositif, des contraintes budgétaires à court terme et la cogénération, des facteurs qui vont tous réagir aux changements des coûts de l’énergie et des émissions dans divers cadres temporels.11 Toutes ces structures contribuent à simuler l’effet de rebond – dans l’exemple cité plus haut, l’impact des kilomètres supplémentaires parcourus en raison d’une plus grande efficacité énergétique est automatiquement annulé des estimations de réduction d’émission connexes. Enfin, les politiques de réduction des émissions telles que celles définies dans le plan du gouvernement interagissent entre elles, et ont des conséquences sur leur efficacité globale. Un ensemble de politiques contenant plusieurs mesures ou politiques tiendrait idéalement compte de cet impact pour comprendre la véritable contribution de l’ensemble de politiques (dans ce cas, des réductions des émissions). Cet impact est décrit par ce que l’on appelle des effets d’interaction de politiques.
E3MC est un modèle complet et intégré axé sur les interactions entre les secteurs et les politiques. dans les secteurs de la demande, le choix du carburant, l’efficacité du processus, l’efficacité du dispositif, et le degré d’autogénération sont tous combinés intégralement de façon constante. Le modèle comprend des équations détaillées qui garantissent que toutes les permutations entre ces structures sont simulées sans perte d’énergie ni d’efficacité. Par exemple, le secteur de la production électrique répond à la demande d’électricité provenant des secteurs de demandes d’énergie, de sorte que toute politique de réduction de la demande d’électricité dans les secteurs de consommation aura un impact sur le secteur de la production électrique. Le modèle tient compte des émissions dans le secteur de la production d’électricité, aussi bien que dans les secteurs de la demande des consommateurs. À mesure que le secteur de la production réduit le volume de ses émissions, les politiques conçues pour réduire la demande d’électricité dans les secteurs de consommation entraînera une atténuation de la réduction des émissions. De même, les secteurs des fournisseurs de gaz naturel et de pétrole réagissent aux demandes des secteurs de consommation, y compris des demandes pour des produits de pétrole raffiné pour les transports. Les exportations des produits des secteurs seront également simulées.
Dans l’ensemble, le modèle E3MC permet une démonstration détaillée des technologies qui produisent des biens et des services dans toute l’économie et peut simuler de façon réaliste les variations des stocks de capital et les divers choix de technologies. Il peut aussi inclure une représentation des rétroactions d’équilibre, pour que l’offre et la demande de biens et de services s’ajustent en réaction aux politiques. Compte tenu de sa nature détaillée, E3MC couvre toutes les sources d’émissions de gaz à effet de serre, même celles qui ne sont pas liées à l’utilisation de l’énergie.
Comme modèle classique de technologie, E3MC suit l’évolution des stocks de capital au fil du temps, incluant les mises hors service, les adaptations, et les nouvelles acquisitions, dans laquelle les consommateurs et les entreprises font des acquisitions séquentielles sans pouvoir en prédire les conséquences à long terme. Ceci est particulièrement important pour comprendre les incidences des différents calendriers possibles pour la réduction des émissions. Le modèle calcule les coûts de l’énergie (et les émissions) pour chaque service d’énergie dans l’économie, tels que les superficies commerciales chauffées ou les personnes/kilomètres réalisés. Pour chaque période de temps, les stocks sont mis hors service suivant une fonction basée sur l’âge (bien que l’adaptation de stocks remis en service soit possible, si l’évolution des conditions économiques le justifie). La demande de nouveaux stocks augmente ou diminue selon les prévisions exogènes initiales des résultats économiques (à savoir, une prévision qui est extérieure au modèle et qui n’est pas expliquée par celui-ci) et l’interaction subséquente de l’offre et de la demande d’énergie avec le module macroéconomique. Un modèle de simulation évolue entre l’offre et la demande et le module macroéconomique jusqu’à ce qu’il y ait convergence. Le critère de convergence globale est réglé à 0,1 % entre les répétitions. La procédure de convergence est reprise pour chaque année sur la période de simulation.12 E3MC simule la concurrence entre les technologies à chaque point de services d’énergie dans l’économie sur la base d’une comparaison de leurs coûts et de certaines commandes particulières à la technologie, telles qu’une limite maximale de part du marché dans les cas où une technologie est restreinte par des facteurs physiques, techniques ou réglementaires qui l’empêchent d’occuper tout le marché. La simulation des choix de technologie reflète les coûts financiers ainsi que les préférences des consommateurs et des entreprises, révélées par un comportement d’acquisition technologique réaliste.
Si le modèle E3MC est un outil d’analyse très perfectionné, aucun modèle n’arrive vraiment à saisir les interactions complexes associées à des mesures de politiques particulières entre et à l’intérieur des marchés ou entre des entreprises et des consommateurs. À la différence des modèles de calcul d’équilibre général, le modèle E3MC ne permet pas d’équilibrer totalement les budgets du gouvernement, ni les marchés de l’emploi et des investissements. Les résultats de la modélisation montrent de rigidités telles que le chômage et les excédents/déficits gouvernementaux. Par ailleurs, le modèle utilisé par Environnement Canada ne génère pas de changements dans les taux d’intérêt nominaux ou les taux de change, phénomènes pourtant fréquent dans une réponse de politique monétaire à un événement économique majeur.
9 Les émissions réelles sont tirées de plusieurs enquêtes et rapports de Statistique Canada, notamment le Bulletin annuel sur la disponibilité et l’écoulement d’énergie au Canada et l’Enquête sur la consommation industrielle d’énergie, et du Rapport d’inventaire national sur les émissions de gaz à effet de serre d’Environnement Canada.
10Un changement des coûts de l’énergie forcera la cogénération à se produire à court ou à moyen terme, l’efficience du dispositif à s’ajuster à court ou à moyen terme, l’efficacité du processus de s’ajuster à moyen terme, et le choix de carburant de réagir à moyen ou à long terme. Les périodes d’ajustement actuelles dépendent des secteurs industriels donnés.
11La Théorie du choix qualitative est fondée sur les travaux de Daniel McFadden, Prix Nobel. De nombreux autres économistes de renom, comme Kenneth Train, ont appliqué sa théorie pour estimer la demande des principaux secteurs économiques utilisateurs d’énergie, comme l’industrie du transport et l’environnement construit par l’homme.
12 La composante servant à la simulation des technologies énergétiques du modèle E3MC (c.-à-d. Énergie 2020) ne contient pas de test explicite de la convergence en raison de l’algorithme utilisé dans le modèle. La composante macroéconomique du modèle E3MC (c.-à-d. le modèle d’Informetrica ou TIM) sert à tester la convergence entre les deux modèles puisque, logiquement, si un modèle continue à envoyer une information identique à l’autre modèle, nécessairement l’autre modèle devrait trouver la même solution qu’auparavant. Comme l’a montré le test initial, après environ trois itérations, la plupart des variables dans TIM sont très près de la convergence, l’itération maximale étant fixée à cinq.