Cette section présente les résultats de la recherche en ce qui concerne la pertinence; la conception, la prestation et le rapport coût-efficacité; et la réussite.
Afin d'établir la pertinence de la participation fédérale à l'IRSRT, l'évaluation a été conçue afin de mieux comprendre les deux questions suivantes :
Dans l'ensemble, l'évaluation a révélé que l'IRSRT et les projets financés cadraient avec les priorités fédérales, et qu'il existait un besoin réel de financement de la part du gouvernement fédéral pour la revitalisation du secteur riverain de Toronto.
La participation du gouvernement fédéral à l'IRSRT est cohérente avec le rôle antérieurement joué par celui-ci dans des projets d'envergure similaire dans d'autres villes au pays. Le gouvernement du Canada a de nombreux antécédents en matière de financement de projets d'infrastructure. Il suffit de penser entre autres au soutien qu'il a apporté à de récents projets de revitalisation de secteurs riverains dans d'autres villes au pays, notamment :
Le soutien du gouvernement fédéral correspond au soutien d'autres gouvernements fédéraux pour des projets de revitalisation de secteurs riverains ailleurs dans le monde, notamment à Londres, au Royaume-Uni.
La participation du gouvernement fédéral à l'IRSRT cadre avec ses priorités actuelles. Selon le discours du Trône de 2007, le gouvernement du Canada a décrit son engagement à l'égard du financement des infrastructures comme un des moyens de réaliser sa priorité qui consiste à « exercer un leadership économique efficace5 ». Une autre priorité du gouvernement fédéral mentionnée dans le discours consiste à « améliorer notre environnement », ce qui est compatible avec les objectifs environnementaux de l'IRSRT.
Les répondants clés de la SRSRT et des trois ordres de gouvernement, rencontrés en entrevue aux fins du présent rapport, croient qu'il existe un besoin réel à l'égard de la participation du gouvernement fédéral à la revitalisation du secteur riverain. Selon eux, sans la participation fédérale, la revitalisation aurait souffert d'un manque de ressources financières, et n'aurait pu bénéficier de la crédibilité et de la visibilité que lui a procurées la participation des trois ordres de gouvernement. De plus, la participation des trois ordres de gouvernement à l'Initiative est perçue comme étant essentiel à l'efficacité en matière de planification et de coordination.
Qui plus est, plusieurs ministères fédéraux ont été responsables de l'une ou l'autre partie des biens-fonds du secteur riverain de Toronto. Les propriétés d'intérêt direct ou indirect du gouvernement fédéral dans le secteur riverain de Toronto comprenaient le port de Toronto et 11 autres propriétés, dont des avoirs du ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, du ministère des Pêches et des Océans, de la Défense nationale et de la Société canadienne des postes. On estime que ces biens-fonds représentent environ 6 p. 100 de l'ensemble des biens-fonds du secteur riverain.
Bien que l'IRSRT ait cadré avec les priorités globales du gouvernement du Canada, la participation fédérale à l'IRSRT ne correspondait pas toujours aux responsabilités des cinq ministères desquels elle a relevé depuis 2000. La responsabilité du Secrétariat est assumée à l'heure actuelle par Environnement Canada, dont le mandat consiste à préserver et à améliorer la qualité de l'environnement naturel et de protéger les ressources en eau du Canada, ce qui est conforme aux objectifs de l'IRSRT. Par contre, depuis 2002, Infrastructure Canada est responsable des initiatives de financement des infrastructures à grande échelle. Infrastructure Canada est un ministère au sein du portefeuille des Transports, des Infrastructures et des Collectivités du gouvernement du Canada. Dans le cadre de ce portefeuille, le gouvernement fédéral a récemment lancé son plan d'infrastructure, Chantiers Canada, qui a engagé 33 milliards de dollars en dépenses d'infrastructure pour la période de 2007 à 2014. Avant 2002, l'investissement fédéral dans les infrastructures était concentré dans le Programme des travaux d'infrastructure Canada, qui est par la suite devenu Infrastructure Canada.
Le but initial de la participation fédérale à l'IRSRT consistait à « positionner le Canada, l'Ontario et Toronto dans la nouvelle économie, ce qui permettra au Canada de continuer à réussir dans l'économie mondiale ». Les objectifs comprenaient également « d'améliorer la qualité de vie à Toronto et de favoriser un développement urbain durable ».
Initialement, le financement du gouvernement fédéral se concentrait généralement sur des projets liés aux infrastructures de transport, tel que le démontrent certains projets financés, dont le prolongement de la rue Front et l'ajout d'une seconde plateforme à la station Union, entre autres.
En janvier 2004, M. Paul Martin, premier ministre à l'époque, a demandé au député de Toronto, M. Dennis Mills, d'examiner les progrès de l'IRSRT et de dresser une liste de réalisations immédiates. Les résultats ont été présentés dans le rapport de M. Dennis Mills intitulé Building on the Green Footsteps. Selon la réponse du gouvernement au rapport, « [...] le point principal des diverses recommandations de M. Mills est que le secteur riverain doit être un espace vert accessible à tous les citoyens, et que les activités sportives, récréatives et culturelles, ainsi que le tourisme, doivent servir d'attractions principales pour attirer à nouveau les gens sur les rives du lac6 ». [traduction]
En mai 2004, le gouvernement fédéral a indiqué que l'ajout de parcs et d'espaces publics et récréatifs était une priorité de financement du volet fédéral de l'IRSRT, quoiqu'il ait continué de financer des projets ayant trait à d'autres priorités pour la revitalisation du secteur riverain7. L'identification de secteurs prioritaires par chaque ordre de gouvernement visait à orienter la planification de la répartition du financement.
Alors que certains des résultats attendus et des indicateurs de rendement décrits dans le CGRR et le modèle logique de l'IRSRT du gouvernement fédéral sont reliés dans une certaine mesure avec ces priorités de financement, aucun des énoncés d'objectifs ne correspond directement avec ces priorités. Ainsi, certains des résultats mentionnés dans les documents d'évaluation du rendement pourraient être révisés à la lumière des priorités changeantes du gouvernement fédéral à l'égard de l'IRSRT.
La conception, la prestation et le rapport coût-efficacité de l'IRSRT ont été évalués par rapport aux questions suivantes :
L'évaluation a montré que l'utilisation d'une société pour gérer des activités complexes de revitalisation est une méthode courante et appropriée, malgré que des problèmes aient été soulevés en ce qui concerne le respect des échéances des activités de revitalisation et le manque de participation du secteur privé jusqu'à maintenant. L'IRSRT ne semble pas dédoubler le travail d'autres initiatives, bien que le financement des infrastructures par le gouvernement fédéral soit habituellement concentré au sein d'Infrastructure Canada, qui se charge de verser le financement avec des ministères et des organismes partenaires.
Bien que l'utilisation d'un programme de contribution pour verser le financement de l'IRSRT ait résulté en une charge administrative considérable pour la SRSRT, il est difficile de déterminer si un autre mécanisme de prestation aurait pu constituer une solution appropriée. De plus, le Secrétariat fédéral de l'IRSRT semble faire preuve d'une optimisation des ressources. Des préoccupations quant à la pertinence des exigences en matière d'indemnisation et à la gouvernance de l'IRSRT ont été notées lors de la recherche.
En 2004, d'autres modèles de prestation ont été évalués pour le compte de la SRSRT8. Cette évaluation a révélé qu'un modèle de société a été utilisé dans la plupart des 27 administrations à l'étude qui ont entrepris une revitalisation à grande échelle. Dans le cadre de l'évaluation, les activités de revitalisation qui ont eu lieu à La Fourche (Winnipeg, Manitoba), dans le secteur riverain d'Halifax (Nouvelle-Écosse), aux London Docklands (Londres, Royaume-Uni) et à Sydney Harbour (Australie) ont été examinées de plus près. Les sociétés d'aménagement urbain responsables de la coordination et de la mise en œuvre de l'aménagement de ces quatre juridictions sont décrites ci-dessous. De plus amples renseignements portant sur les sites utilisés aux fins de comparaison sont fournis dans l'annexe 5.
Tout comme la SRSRT, les sociétés d'aménagement urbain à Halifax et à Winnipeg ont obtenu du financement du gouvernement fédéral lorsqu'elles ont été initialement constituées. Le projet d'aménagement London Docklands a été financé par l'intermédiaire d'un investissement de 1,86 milliard de livres du gouvernement britannique9.
De toute évidence, l'utilisation d'une société d'aménagement, assortie d'un financement initial du gouvernement fédéral, est une méthode courante pour gérer les activités complexes en matière de revitalisation. De plus, l'utilisation d'une telle entité a permis de réduire les obstacles de longue date à la revitalisation du secteur riverain qui avaient été identifiés dans le rapport du groupe de travail sur la revitalisation du secteur riverain de Toronto (Toronto Revitalization Task Force Report) rédigé en 2000. Ces obstacles comprenaient le manque de vision commune entre les gouvernements et le public sur l'avenir du secteur riverain ainsi que le manque d'instrument pour la gestion de l'ensemble du renouvellement. Les activités de la SRSRT se sont avérées efficaces pour faire participer le public, entamer un dialogue public et définir une vision pour le secteur riverain, et la SRSRT est un véhicule approprié pour aller de l'avant avec cette vision.
La SRSRT a fait face à des défis importants liés à la complexité des activités de revitalisation mettant en jeu la participation de plusieurs gouvernements et de plusieurs intervenants externes du secteur riverain. Cet état de choses a occasionné des retards lors de l'élaboration des accords de contribution, ainsi que lors de la mise en œuvre et l'achèvement des projets. Les trois ordres de gouvernement travaillent avec la SRSRT à l'élaboration de pratiques et de processus visant à accélérer le rythme de la revitalisation et à améliorer la gestion de projets et la gestion financière.
La présente évaluation a également relevé certaines préoccupations en ce qui concerne la gouvernance de la SRSRT. Les répondants clés interrogés, ainsi que l'examen des structures de gouvernance de la SRSRT réalisé par Mercer Delta Organizational Consulting en 2004, ont souligné le risque de politisation du conseil d'administration de la SRSRT en raison de la capacité des gouvernements provincial et municipal de nommer des politiciens élus en tant que membres. Le gouvernement fédéral, en vertu de la Loi de 2002 sur la Société de revitalisation du secteur riverain de Toronto, ne peut nommer de représentants politiques élus. Cette situation s'est traduite par une certaine asymétrie entre les trois gouvernements et la SRSRT.
Production de recettes et investissement privé
Le rapport initial du groupe de travail a évalué le coût total du renouvellement du secteur riverain à environ 12 milliards de dollars10, et la SRSRT a évalué ultérieurement que le coût du renouvellement s'établirait à 17 milliards de dollars sur une période de 30 ans. Les trois gouvernements ont engagé 1,5 milliard de dollars, laissant ainsi un écart considérable à combler pour la SRSRT au moyen d'activités générant des revenus ou en ayant recours à des investissements du secteur privé.
À ce jour, le financement fédéral accordé à la SRSRT ne lui a pas permis de soutirer du financement privé pour la revitalisation du secteur riverain. Cette situation a été relevée dans le cadre de la vérification relative à l'optimisation des ressources et de l'examen organisationnel de la société exécutés sur demande par Oliver Wyman (Delta Organization and Leadership Ltd.), en collaboration avec Horwath Orenstein LLP, publiés en 200711. En juin 2007, la ville de Toronto a rendu conditionnel le versement de son financement de 2008 pour l'IRSRT à l'élaboration par la SRSRT d'une stratégie relative à la production de recettes et à son approbation par le CDI. La SRSRT s'affaire actuellement à élaborer sa stratégie en matière de revenus.
Les entrevues avec les intervenants ont permis d'apprendre que la SRSRT prévoit générer la plupart de ses revenus par la vente de terrains. Dans le cas des sites urbains contaminés (desquels la contamination complique l'expansion ou le réaménagement), la responsabilité relative à la décontamination engendre des préoccupations qui s'ajoutent à d'autres fardeaux (par exemple, à la vieillesse des infrastructures)12. Ces difficultés peuvent faire de l'aménagement du secteur riverain une entreprise comportant des risques élevés aux yeux des investisseurs privés. Il semblerait que l'approche utilisée par la SRSRT pour susciter l'intérêt du secteur privé comprenait l'absorption de certains de ces risques en se chargeant de l'investissement initial dans les infrastructures, la protection contre les crues, l'assainissement des sols, les parcs, les espaces verts, la planification et le zonage.
Selon le plan de développement et la stratégie d'affaires (Development Plan and Business Strategy)de la SRSRT, on estime que le gouvernement obtiendra un taux de rendement annuel sur son investissement de l'ordre de 14 p. 100. On s'attend à ce que la revitalisation du secteur riverain attire 13 milliards de dollars supplémentaires sous la forme d'investissements provenant du secteur privé sur une période de 30 ans13.
Un début d'activité a été noté à cet effet. La SRSRT met au point un plan de conception du nouveau siège social de Corus Entertainment qui comportera des bureaux et des installations de télédiffusion. On s'attend à ce que ce projet stimule davantage l'intérêt du secteur privé et l'aménagement du secteur d'East Bayfront.
Jusqu'à tout récemment, la SRSRT, en vertu de sa Loi, était limitée dans sa capacité à générer des revenus. La Loi stipulait que la Société ne pouvait emprunter d'argent ni produire de recettes sans le consentement du gouvernement fédéral, du gouvernement provincial et de la ville de Toronto ou sans avoir obtenu l'autorisation de le faire en vertu d'un règlement. Cette restriction relative à la production de recettes a été levée en grande partie en 2007.
D'autres sociétés d'aménagement examinées dans le cadre de cette évaluation ont très bien réussi à produire des recettes et à obtenir des investissements du secteur privé à long terme. Par exemple, à Halifax, la Waterfront Development Corporation Limited a reçu 1,6 million de dollars sous forme d'investissements du secteur privé en 2004, comparativement à un investissement de 2,3 millions de dollars du secteur public. Son objectif est de générer, pour la province, un rendement de 20 $ pour chaque dollar dépensé par la Société. De plus, selon une étude portant sur l'incidence économique menée pour la Halifax Corporation, en 2001, l'incidence économique nette de la Development Corporation Ltd. a été évaluée à 89,6 millions de dollars en revenu du ménage et à 144 millions de dollars en produit intérieur brut14. La majorité des revenus de la Société provient de la location et de la vente de terrains et d'espaces commerciaux. L'aménagement des London Docklands a également généré des investissements considérables du secteur privé. Le prolongement, au coût de 200 millions de livres, de Lewisham a été entièrement financé par le secteur privé. De plus, la London Docklands Development Corporation (par l'entremise d'un investissement de fonds publics de 1,86 milliard de livres) a généré des investissements en création d'emplois dans le secteur privé de l'ordre de 7,2 milliards de livres (hôtels, restaurants, magasins, usines, travaux d'impression, bureaux, activités de loisir) entre 1981 et 200115. La London Docklands Development Corporation a également généré des revenus de plus de 4,7 millions de livres provenant de la vente de terrains au cours de ses 18 années d'existence.
Il est à noter, toutefois, que les sociétés d'aménagement examinées dans le cadre de la présente évaluation n'ont pas attiré dès le départ la participation du secteur privé aux activités de revitalisation. Par exemple, il a fallu à la Waterfront Development Corporation à Halifax environ dix ans pour tirer profit d'importants fonds provenant du secteur privé, et le même délai a été constaté pour l'aménagement de La Fourche à Winnipeg. Le prolongement, au coût de 200 millions de livres, de Lewisham aux London Docklands (l'un des premiers projets d'infrastructure importants entièrement financé par le secteur privé dans la région) a dû attendre jusqu'en 1996 pour que la construction commence, soit 16 ans après la constitution de la société16.
La supervision gouvernementale de l'IRSRT est assurée par l'entremise du Comité directeur intergouvernemental. Le CDI a mis sur pied un groupe de travail sur les activités qui est responsable de la gestion des accords de contribution de l'IRSRT à l'échelle des trois ordres de gouvernement.
L'examen des structures de gouvernance et des modèles de prestation réalisé en 2004 par Mercer Delta Organizational Consulting, a relevé un manque de clarté et de définition relativement au rôle du CDI17. Les répondants clés interrogés ont également indiqué que le CDI ne s'était pas avéré un instrument efficace pour la supervision gouvernementale de l'Initiative de revitalisation du secteur riverain de Toronto. La situation constatée semble résulter de la rareté des réunions et de la rotation au sein des membres en raison des changements parmi les cadres supérieurs fédéraux. Cependant, les répondants clés étaient positifs en ce qui concerne la mesure dans laquelle le groupe de travail sur les activités a rempli son mandat consistant à superviser la coordination et la gestion des accords de contribution.
Conformément à la Politique sur les paiements de transfert du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, tous les accords de contribution doivent comporter une clause d'indemnisation18. Une clause d'indemnisation est une « disposition selon laquelle une partie au contrat accepte tout risque de pertes ou de dommages que l'autre partie au contrat peut subir ou dont elle peut être responsable. Ce terme désigne habituellement l'obligation de verser une compensation pour les dommages subis par une première ou une tierce partie19. » Dans le cas de l'IRSRT, la clause d'indemnisation (la clause 25) veille à ce que l'État (le gouvernement fédéral) soit protégé contre les pertes, les dommages et responsabilités éventuels lorsqu'il participe à un accord de contribution avec la SRSRT. Toutefois, le modèle d'accord de contribution de l'IRSRT comporte deux sous?dispositions (12.3 et 12.4) qui tiennent les bénéficiaires admissibles et les entrepreneurs tiers ayant conclu un accord avec la SRSRT responsables des réclamations, des responsabilités et des demandes résultant de blessures, de dommages ou de pertes de biens.
Selon des répondants clés, l'ajout des clauses 12.3 et 12.4 provient du niveau élevé de risques qui était perçu initialement face aux projets de l'IRSRT, étant donné la nouveauté et la petite taille de la SRSRT durant le démarrage de l'IRSRT.
Plusieurs répondants clés ont indiqué que ces exigences supplémentaires en matière d'indemnisation avaient été une source de problèmes. Il semblerait que des tiers concluant un contrat avec la SRSRT en lien avec des projets de l'IRSRT ont parfois exigé des primes pour couvrir les exigences en matière de responsabilités, tandis que d'autres entrepreneurs ont refusé de consentir à de telles exigences.
À la fin de 2006, la SRSRT a demandé un examen et un rapport portant sur les stratégies de gestion des risques d'exploitation de la revitalisation du secteur riverain de Toronto. Le rapport comprenait des recommandations encourageant la modification de la gestion du risque entre les trois ordres de gouvernement et la SRSRT. La SRSRT et ses bailleurs de fonds gouvernementaux s'efforcent de modifier les exigences actuelles en matière d'indemnisation.
Au moment de mener cette évaluation, le Secrétariat fédéral de l'IRSRT, dirigé par une directrice, comptait 12 postes équivalents temps plein. En 2006-2007, il coûtait au Secrétariat fédéral de l'IRSRT deux cents de dépenses de fonctionnement et d'entretien pour verser un dollar de financement sous forme de contribution. Pour la période couvrant 2004-2005 à 2006-2007, il lui coûtait trois cents pour chaque dollar versé (voir le tableau 2).
| Année | Fonctionnement et entretien | Subventions et contributions |
|---|---|---|
2001-2002 |
Les dépenses de fonctionnement et d'entretien étaient gérées par leurs ministères respectifs et n'ont pas fait l'objet d'un suivi distinct pour l'IRSRT. |
500 000 $ |
2002-2003 |
5 200 000 $ |
|
2003-2004 |
6 177 365 $ |
|
2004-2005 |
690 178 $ |
15 588 910 $ |
2005-2006 |
764 761 $ |
32 274 039 $ |
2006-2007 |
622 793 $ |
31 450 174 $ |
2007-2008 |
671 397 $ |
32 664 347 $ |
Total de 2004-2005 à 2007-2008 : |
2 749 129 $ |
123 854 835 $ |
a Source : Secrétariat fédéral de l'IRSRT, Environnement Canada
En comparaison, le ratio des dépenses de fonctionnement et d'entretien par rapport à celles des subventions et de contributions a été calculé pour Infrastructure Canada. Selon ses dépenses pour 2006-2007, chaque dollar de financement d'infrastructure a coûté deux cents au Ministère20. Il faut noter que cette comparaison a ses limites. Par exemple, quand Infrastructure Canada verse des subventions et des contributions dans le cadre d'une série de différents programmes de financement, ce financement est mis en œuvre avec l'aide d'autres organismes fédéraux, selon le projet. La responsabilité de la surveillance continue est partagée entre Infrastructure Canada et son partenaire de mise en œuvre, tandis que le Secrétariat fédéral de l'IRSRT est entièrement responsable de la surveillance des accords de contribution avec la SRSRT. Dans ce contexte, le ratio de dépenses de fonctionnement et d'entretien par rapport aux dépenses de subventions et de contributions au sein du Secrétariat fédéral de l'IRSRT semble être rentable.
Structure de prestation actuelle
L'utilisation d'un programme de contribution pour verser le financement de l'Initiative de revitalisation du secteur riverain de Toronto a permis au gouvernement fédéral de surveiller son financement - il peut contrôler la façon dont il est dépensé et suivre la progression des résultats prévus en matière de financement. Au fur et à mesure que les plans de revitalisation et la mise en œuvre des projets ont avancé, l'utilisation des accords de contribution a assuré que le financement des projets se faisait de façon progressive grâce à des accords consécutifs et qu'il se conformait aux modalités de ceux-ci.
Les projets de l'IRSRT sont actuellement financés par le gouvernement fédéral par l'entremise d'accords de contribution avec la SRSRT. Les projets peuvent comporter des accords distincts pour la planification et la conception, les évaluations environnementales et les composantes de la mise en œuvre. Au moment de l'évaluation, le gouvernement fédéral comptait 32 accords de contribution avec la SRSRT, d'une valeur globale d'environ 231 millions de dollars. Tel qu'illustré dans le tableau 3, le montant de financement du gouvernement fédéral dépensé a considérablement augmenté en 2005-2006 et 2006-2007, alors que plusieurs projets sont passés de l'étape de conception et planification à celle de la mise en œuvre.
| Financement fédéral maximal | 410 000 000 $ |
|
|---|---|---|
Financement fédéral par année |
2001-2002 |
500 000 $ |
2002-2003 |
5 200 000 $ |
|
2003-2004 |
6 177 365 $ |
|
2004-2005b |
16 279 088 $ |
|
2005-2006b |
33 038 800 $ |
|
2006-2007b |
32 072 967 $ |
|
2007-2008 (fin du T3) |
33 335 744 $ |
|
| Financement fédéral total versé à ce jour | 126 603 964 $ |
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| Total du financement fédéral restant | 283 396 036 $ |
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| Montant restant du niveau de référence 2007-2008 (fin du troisième trimestre [T3]) | 50 392 651 $ |
|
| Dépenses prévues en 2008-2009 | 233 003 385 $ |
|
a Source : Secrétariat de l'IRSRT, Environnement Canada
b Comprend les dépenses d'exploitation. Les dépenses d'exploitation de 2001 à 2004 étaient gérées par les ministères respectifs.
Au moment de l'évaluation, aucun accord de contribution n'avait été mis en place pour environ 44 p. 100 de l'investissement du gouvernement fédéral dans l'IRSRT. La figure 1 illustre de quelle façon le financement prévu a été attribué.
Figure 1. Répartition de l'investissement du gouvernement fédéral dans les projets de l'IRSRT, selon leur état d'avancementa, b, c
a Source : Secrétariat de l'IRSRT, Environnement Canada
b Montant alloué par le gouvernement fédéral selon le plan de financement à long terme des trois gouvernements de 2007-2008 : 410 M $
c Puisqu'ils ont été arrondis, les pourcentages ne totalisent pas 100.
L'élaboration des accords de contribution a pris un temps considérable. Plusieurs répondants clés ont fait remarquer que le processus d'élaboration des propositions d'accords de contribution de la SRSRT, souvent pour du financement provenant de plus d'un gouvernement, a été lent et a retardé considérablement le début des activités de revitalisation. Les répondants clés ont également fait remarquer que le processus d'obtention de l'approbation ministérielle pour les accords de contribution exigeait, parfois, beaucoup de temps. Tel que noté dans le Rapport du Groupe d'experts indépendant sur les programmes de subventions et de contributions du gouvernement fédéral, il s'agit d'une préoccupation courante en ce qui concerne les programmes de contribution21.
L'utilisation d'un programme de contribution dans le cadre l'IRSRT a soulevé des défis particuliers, dont plusieurs en raison du nombre relativement important d'accords et de la participation de bailleurs de fonds provenant de plusieurs gouvernements. Cette complexité inhérente semble avoir été amplifiée par le fait que la SRSRT a mis du temps à mettre en place et à développer ses ressources humaines et sa capacité d'exploitation. Le processus d'approbation du gouvernement en ce qui concerne les accords de contribution a été perçu par les répondants clés comme ayant, parfois, rallongé le temps nécessaire pour entreprendre les projets. La SRSRT et ses trois bailleurs de fonds gouvernementaux ont élaboré un plan de travail en vue d'améliorer la rapidité et l'efficacité du processus à l'avenir.
De plus, un plan de financement à long terme des trois gouvernements a été élaboré et approuvé par les trois ordres de gouvernement pour affecter la majeure partie de l'engagement de 500 millions de dollars de chacun des gouvernements. Les trois ordres de gouvernement ont révisé le plan de financement à long terme en 2006 et 2007 pour tenir compte des réalités actuelles. L'élaboration d'un plan de financement à long terme, comportant des étapes et des priorités, a été entreprise dans le but d'établir une feuille de route pour le financement futur de la SRSRT.
À l’heure actuelle, les accords de contribution du gouvernement fédéral ne peuvent pas dépasser 10 millions de dollars sans l’approbation du Conseil du Trésor, malgré les efforts de l’IRSRT de faire abolir le seuil.en 2007. Étant donné l’existence d’un plan de financement à long terme, il pourrait être possible à l’avenir d’affecter le financement de l’IRSRT par l’entremise d’accords de contribution de plus grande valeur de manière à réduire le nombre d’accords de contribution distincts, tout en garantissant que le gouvernement fédéral conserve la supervision du financement. À la lumière de ce plan et de la surveillance considérable des accords de contribution exercée par le gouvernement fédéral par l’entremise du groupe de travail sur les activités, la pertinence d’un seuil établi à 10 millions de dollars doit être examinée de nouveau.
Autres mécanismes de prestation
Tel que décrit dans la Politique sur les paiements de transfert du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, les paiements de transfert peuvent être effectués sous forme de contribution, de subvention et d'autres types de paiements de transfert. Tous les types de programmes de paiements de transfert doivent respecter les lignes directrices du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada en matière de diligence raisonnable. Les contributions peuvent faire l'objet de vérifications et doivent être justifiées, ce qui n'est pas le cas des subventions, bien qu'elles puissent être vérifiées aux fins de l'admissibilité et du transfert de droit, et que les bénéficiaires de subvention doivent satisfaire à certaines conditions préalables. Les autres paiements de transfert sont des paiements fondés sur un règlement ou sur des dispositions, comme une formule ou un barème, et comprennent les transferts à d'autres ordres de gouvernement comme ceux utilisés pour les paiements de péréquation.
Plusieurs répondants clés à la SRSRT ont suggéré que le financement du gouvernement fédéral pour l'IRSRT soit versé sous forme de subventions. Les subventions ne requièrent pas un degré aussi élevé de responsabilités et d'exigences en matière de déclaration, et permettraient que les fonds soient affectés de différentes manières au fur et à mesure que les projets évoluent. Les subventions pourraient être utilisées dans le cadre d'une approche de financement en « bloc » pour la revitalisation du secteur riverain, plutôt qu'en tant que financement pour un projet particulier, comme c'est actuellement la pratique avec les accords de contribution. Les répondants clés avaient des idées différentes quant à la manière dont l'approche en matière de financement sous forme de subventions pourrait être entreprise. Toutefois, il est à noter que conformément à la politique du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, toute assistance apportée au projet d'investissement d'un bénéficiaire doit se faire sous la forme d'une contribution, et non d'une subvention, à moins que le Conseil du Trésor ne l'ait approuvée autrement . De plus, étant donné que le financement de l'IRSRT est versé depuis longtemps par l'entremise d'un programme de contribution, il est impossible actuellement de savoir dans quelle mesure l'utilisation du financement sous forme de subventions pourrait permettre l'accélération des activités de revitalisation. Il faudrait élaborer de nouveaux processus pour administrer le programme de subventions, et tel que précisé dans le Rapport du Groupe d'experts indépendant sur les programmes de subventions et de contributions du gouvernement fédéral, les programmes de subventions peuvent comporter les mêmes exigences sur le plan administratif que les programmes de contribution23.
À l'heure actuelle, l'IRSRT est le principal véhicule pour la revitalisation du secteur riverain de Toronto. Aucun dédoublement n'a été constaté avec d'autres initiatives dans le secteur.
Les programmes d'infrastructure fédéraux et les enjeux s'y rattachant sont la principale responsabilité d'Infrastructure Canada. Le fait de confier le Secrétariat fédéral de l'IRSRT à d'autres ministères a placé le programme à l'écart des autres programmes d'infrastructure fédéraux, et a fait que le Secrétariat s'est retrouvé dans des ministères ayant des objectifs et des mandats dissemblables. Comme l'a fait remarquer l'un des répondants clés : « Environnement Canada convient mieux que d'autres ministères, mais ce n'est pas le meilleur choix. »
Infrastructure Canada dispose d'un éventail de programmes de financement pour les infrastructures, dont bon nombre comprennent du financement pour des parcs et des secteurs riverains. Le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique (FCIS), qui a financé des projets d'infrastructure similaires à ceux entrepris par l'entremise de l'IRSRT, fait partie de ce nombre. Par exemple, en 2004, le FCIS a fourni 60 millions de dollars pour aider au nettoyage du port de Halifax. La même année, un engagement de 47,5 millions de dollars a été annoncé pour l'aménagement d'infrastructures publiques à Mont-Tremblant, soit pour des routes et des systèmes d'aqueduc et d'égout, des trottoirs et des sentiers multifonctionnels (p. ex. de ski de fond, cyclisme, randonnée, etc.). Tout comme pour l'aménagement de la plaine inondable du secteur de Lower Don à Toronto, le FCIS a versé 40 millions de dollars sous forme de financement fédéral pour la restauration de la plaine inondable à l'endroit où la rivière Assiniboine et la rivière Rouge se jettent dans le lac Winnipeg. De plus, en 2004, une part des 65 millions de dollars des fonds destinés à l'IRSRT a été transférée à Infrastructure Canada dans le cadre du FCIS pour l'amélioration du GO Transit à Toronto.
Également, dans le cadre du plan Chantiers Canada, Infrastructure Canada versera environ 33 milliards de dollars pour des infrastructures provinciales, territoriales et municipales, entre 2007 et 2014. Il est prévu que le prolongement de la ligne de métro Spadina à Toronto recevra des fonds fédéraux par l'intermédiaire du Fonds Chantiers Canada, un programme d'infrastructure ciblé dans le cadre du plan Chantiers Canada. Le financement supplémentaire des activités de base est fourni aux gouvernements provinciaux au moyen du volet provincial et territorial du plan de Chantiers Canada. Les modalités du programme ne sont pas encore établies, mais le personnel d'Infrastructure Canada semble dire que le plan pourrait fonctionner comme un programme de contribution, avec un financement maximal de la part du gouvernement fédéral fixé à 20 millions de dollars par projet.
La réussite de l'IRSRT a été évaluée en fonction des réponses aux questions d'évaluation suivantes :
L'évaluation a permis de constater que bien que l'IRSRT ait fait des progrès en termes de planification, de conception et de préparation des sols, les principaux travaux de mise en œuvre des activités liées à la construction ne faisaient que commencer à être mis à exécution par la SRSRT. Certains projets de construction initiaux sont terminés ou en voie de l'être, principalement ceux liés aux priorités de financement du gouvernement fédéral, comme les parcs et les espaces récréatifs. Par conséquent, les résultats examinés ne couvrent pas tous ceux mentionnés dans le modèle logique de l'IRSRT; un examen plus approfondi des résultats attendus devrait être entrepris lorsque la phase de mise en œuvre sera terminée.
L'évaluation a révélé que la revitalisation se faisait au moyen de processus respectueux de l'environnement, et qu'elle avait permis l'amélioration de la gestion environnementale dans le secteur riverain. L'IRSRT a également favorisé une plus grande sensibilisation et participation de la collectivité à l'égard des activités de revitalisation du secteur riverain et les premières améliorations ont été constatées en ce qui concerne l'utilisation, l'accessibilité et l'activité économique dans le secteur riverain.
À ce jour, les travaux terminés ont permis de démontrer le progrès réalisé dans le cadre des activités de revitalisation. La plupart des progrès se sont faits dans la phase de planification, mais l'IRSRT donne désormais priorité à la mise en œuvre des projets. La description complète des projets individuels de l'IRSRT et du financement fédéral alloué à chacun d'entre eux se trouve à l'annexe 6. Parmi les 28 projets financés, sept sont rendus à l'étape du processus final, dont cinq sont terminés. Voici quelques-uns de ces projets :
De plus, une étude de faisabilité portant sur la construction possible d'un centre des découvertes a été menée. Une fois l'étude terminée, le gouvernement fédéral a décidé de ne pas aller de l'avant avec la construction du centre. Le centre faisait l'objet d'opposition de la part de certains membres de la collectivité, notamment du groupe communautaire Friends of the Spit, principalement en raison de la taille prévue du centre qui était considérée comme exagérée par rapport à l'emplacement proposé.
Outre les projets terminés, de nombreux grands espaces publics et parcs sont actuellement en construction et devraient être terminés en 2008, notamment :
Les échéanciers pour les résultats attendus des projets sont décrits dans les accords de contribution avec la SRSRT, et les échéanciers des projets sont également décrits dans les documents de planification de la SRSRT. Les projets de la SRSRT ont souvent outrepassé les échéances initialement prévues. Par exemple, la construction d'une seconde plateforme de métro à la station Union pour diminuer la congestion attribuable à l'affluence de passagers a été initialement proposée en 2002 et devait être terminée en 2008. L'achèvement des travaux est maintenant prévu pour 201124.
Le dépassement des échéances de projet a été causé par de nombreux facteurs. Principalement, il semble que la période de temps requise pour mener les projets à terme a été constamment sous-estimée, un point soulevé par plusieurs répondants clés durant les entrevues. De plus, la nature complexe des accords de financement avec plusieurs gouvernements demande beaucoup de temps. Un des défis pour la SRSRT a été de répondre aux demandes des trois bailleurs de fonds gouvernementaux, chacun ayant ses propres exigences en matière de gestion des fonds. Les projets ont également comporté des consultations exhaustives auprès des intervenants et du public. En outre, les évaluations environnementales tri-gouvernementales pour des projets très complexes peuvent exiger beaucoup plus de temps. En plus du temps nécessaire pour se conformer aux différentes exigences liées à ces projets, les répondants clés ont également noté plusieurs retards liés au piétinement des négociations portant sur l'acquisition des terrains et les exigences liées à l'indemnisation. Les exigences supplémentaires relatives à l'indemnisation imposées aux entrepreneurs travaillant sur les projets de l'IRSRT semblent avoir compliqué le processus d'appels d'offres et ont été perçues comme ayant causé du retard pour certains travaux.
En 2007, les recommandations formulées dans le rapport Value-for-Money Audit and Organizational Review, demandé par le conseil d'administration de la SRSRT, visaient à améliorer la rapidité de l'élaboration, de la mise en œuvre et de la gestion des projets. Ces recommandations comprenaient l'embauche de personnel supplémentaire à la SRSRT pour traiter la charge de travail actuelle et future25. Compte tenu de ces recommandations, un plan de travail intergouvernemental a été élaboré pour déterminer les responsabilités et les prochaines étapes afin que la Société et les trois gouvernements puissent améliorer les activités de revitalisation. Parmi les étapes comprises dans le plan de travail, on retrouve :
En 2005, RHDCC a entrepris une vérification dans le but de déterminer si la SRSRT avait respecté les modalités des accords de contribution avec le gouvernement fédéral pour quatre projets prioritaires (notamment la deuxième plateforme de la station Union, la préparation des Portlands, le prolongement de la rue Front, et les évaluations environnementales de Lower Don River, ainsi que le Development Plan and Business Strategy de Waterfront Toronto) au cours de la période de novembre 2001 au 31 mars 200426. La vérification a permis de constater que la SRSRT n'avait pas satisfait à toutes les modalités de l'accord de contribution. Par exemple, deux millions de dollars ont été attribués aux coûts de la Société (p. ex. en frais généraux, salaires) alors qu'ils n'étaient pas couverts par l'accord de contribution. La vérification a également permis de relever que l'accord de contribution ne mentionnait pas les étapes prévues, ni les dates prévues pour l'achèvement, et que l'information du cadre de contrôle interne de la SRSRT était incomplète ou en retard, et qu'il comprenait des incohérences au niveau de la divulgation des données financières. La vérification a également révélé que des projets avaient été octroyés à des entrepreneurs externes par la SRSRT sans qu'ils soient passés par le processus concurrentiel, malgré les dispositions des accords de contribution stipulant cette exigence pour des contrats de plus de 75 000 $. Le Secrétariat fédéral de l'IRSRT a élaboré un plan d'action pour répondre à ces observations, mais a constaté que plusieurs des problèmes relevés lors de la vérification étaient en voie d'être réglés par la SRSRT grâce à sa surveillance continue des accords de contribution.
Comme la plupart des travaux terminés à ce jour dans le cadre de l'IRSRT portaient sur la planification, la conception et les évaluations environnementales, il est trop tôt pour évaluer la pleine incidence de l'IRSRT fédérale sur le développement économique et les possibilités économiques. Bien qu'une certaine incidence positive ait résulté de l'achèvement de l'aménagement du cours d'eau à Western Beaches et d'autres projets, il faudrait effectuer d'autres recherches lorsque l'étape de mise en œuvre des projets sera terminée afin d'évaluer les réalisations et les réussites qui pourraient être attribuées au financement total du fédéral.
Un sondage mené auprès des entreprises dans le cadre de l'évaluation, l'étude de l'incidence économique de l'aménagement du cours d'eau à Western Beaches et l'examen des données relatives à l'emploi dans le secteur riverain de la ville de Toronto ont permis d'examiner si certains effets préliminaires s'étaient fait sentir sur le plan économique grâce à la participation fédérale à l'IRSRT. Dans l'ensemble, les résultats de ces évaluations démontrent que l'IRSRT n'a pas encore eu une incidence considérable sur le développement économique dans le secteur.
Les répondants clés étaient généralement positifs quant aux effets éventuels de l'IRSRT sur le plan économique, mais ils avaient l'impression que ces effets seraient visibles seulement après l'achèvement de projets de construction de plus grande envergure. Les experts du domaine universitaire en aménagement urbain croient que l'IRSRT augmentera éventuellement le niveau d'activité économique dans le secteur riverain de Toronto, mais deux experts ont exprimé leur inquiétude quant à l'absence d'une stratégie concrète en matière d'emploi pour l'ensemble du secteur riverain. L'impression est que le développement commercial à lui seul ne sera pas suffisant pour attirer les employeurs vers le secteur riverain.
Réaménagement des sites urbains contaminés et développement commercial
Un site urbain contaminé est défini comme étant « une propriété industrielle ou un terrain à usage commercial abandonné, inoccupé ou sous-utilisé, où les activités qui y étaient exercées ont laissé une contamination réelle ou probable de l'environnement27. » Le gouvernement fédéral a reconnu les avantages économiques liés au réaménagement des sites urbains contaminés : il a ciblé les avantages économiques possibles liés à l'aménagement des sites urbains contaminés dans le Budget 2001, et en 2003, il a chargé la Table ronde nationale sur l'environnement et l'économie d'élaborer une stratégie nationale traitant des sites urbains contaminés réhabilitables28. Dans une étude distincte menée par Christopher DeSousa, les bienfaits potentiels d'intérêt public découlant annuellement de l'aménagement des sites urbains contaminés dans la région du Grand Toronto ont été estimés entre 15,6 millions de dollars et 31,7 millions de dollars en 200229.
La plupart des sites urbains contaminés du secteur riverain sont situés dans le secteur des Port Lands (environ 285 ha [700 acres]) et à l'endroit prévu pour le parc du lac Ontario (environ 325 ha [800 acres]). Selon les dossiers de projets de l'IRSRT, 3,67 ha (9,08 acres) de sites urbains contaminés ont été restaurés pour les terrains de sport provisoires de Port Lands. Le tableau 4 indique la superficie totale des sites urbains contaminés du secteur riverain qui devrait faire l'objet de restauration.
| Superficie totale en acres | |
|---|---|
| West Don Lands | 35 ha (90 acres) |
| East Bayfront | 30 ha (80 acres) |
| Port Lands | 285 ha (700 acres) |
| Parc du Lac Ontario | 325 ha (800 acres) |
| Total | 675 ha (1 670 acres) |
a Source : Dossiers de projets de l'IRSRT et de la SRSRT
En ce moment, il n'est pas encore clair dans quelle mesure la participation du gouvernement fédéral à l'IRSRT comprendra des activités de restauration des sites urbains contaminés. Plusieurs projets planifiés faisant l'objet de financement du fédéral, notamment la construction du parc du lac Ontario et le domaine public du secteur riverain central, seront réalisés sur des terrains contenant des sites urbains contaminés.
De plus, le gouvernement fédéral a participé au financement d'un plan général pour le secteur d'East Bayfront. Selon ce plan, ce secteur devrait contenir éventuellement un espace commercial de près de 185 000 m2 (2 000 000 pi2) (équivalant à l'espace requis pour 8 000 employés). La planification générale a permis d'examiner des secteurs précis pour déterminer le lieu et la vocation des parcs, des espaces verts et des promenades, des rues et des pâtés de maison, la forme et le lieu des bâtiments, le réseau de transport et l'équipement collectif. Il s'agit de l'étape de planification finale avant les étapes de conception et de construction.
Aménagement d'un cours d'eau à Western Beaches
L'aménagement du cours d'eau à Western Beaches a été terminé en 2006 et le championnat du monde de canots dragons y a eu lieu la même année. Selon une étude portant sur l'incidence économique effectuée par l'Alliance canadienne du tourisme sportif, l'événement a eu des retombées économiques significatives30. Des sondages ont été menés auprès des visiteurs, des participants et des employés pour calculer les dépenses et le montant moyen dépensé.
Au total, 9,4 millions de dollars ont été versés sous forme de rémunération et de salaires dans la région de Toronto grâce à la création d'environ 177 emplois, et 5,1 millions de dollars supplémentaires ont été payés au reste de la province. Globalement, on estime que l'événement a généré plus de 24,2 millions de dollars de PIB (nouvelle activité économique), dont près de 15,5 millions ont été générés à Toronto. Ce championnat a également généré des revenus fiscaux considérables, de l'ordre de 8,7 millions de dollars, dont 4,2 millions de dollars ont été constatés par le gouvernement fédéral.
Données portant sur l'emploi à la ville de Toronto
Les données portant sur l'emploi ont été fournies par la ville de Toronto (voir le tableau 5). Elles ont été extraites en utilisant les mêmes paramètres géographiques (par RTA) que ceux utilisés lors du sondage effectué auprès des entreprises pour les fins de cette évaluation. Les données ont également été fournies pour l'ensemble de la ville de Toronto aux fins de comparaison.
Selon ces données, le nombre d'emplois dans le secteur riverain est demeuré relativement inchangé entre 2000 et 2006, avec une légère diminution du nombre d'emplois et d'établissements commerciaux. Ces chiffres correspondent à la tendance constatée durant la même période pour l'ensemble de Toronto. Il est raisonnable de croire que l'IRSRT n'a pas encore eu une grande incidence sur l'emploi dans le secteur riverain.
| Année | Secteur riverain | Ville de Toronto | ||
|---|---|---|---|---|
| Total des emplois | Nombre d'établissements | Total des emplois | Nombre d'établissements | |
| 2000 | 180 170 |
7 542 |
1 288 386 |
73 217 |
| 2001 | 179 914 |
7 266 |
1 286 343 |
72 477 |
| 2002 | 179 503 |
6 722 |
1 261 910 |
72 250 |
| 2003 | 173 440 |
6 894 |
1 251 342 |
71 813 |
| 2004 | 173 249 |
6 842 |
1 255 598 |
71 617 |
| 2005 | 176 023 |
6 648 |
1 262 653 |
71 509 |
| 2006 | 179 503 |
6 722 |
1 276 726 |
72 935 |
| Différence entre 2000 et 2006 | - 667 |
- 820 |
- 11 660 |
- 282 |
| Pourcentage de changement de 2000 à 2006 | - 0,4 p. 100 |
- 10,9 p. 100 |
- 0,9 p. 100 |
- 0,4 p. 100 |
a Source : Sondage sur l'emploi à la ville de Toronto, 1997-2006
Incidence économique selon le sondage auprès des entreprises
Un sondage a été mené auprès des entreprises du secteur riverain pour recueillir leurs perspectives sur l'incidence qu'aurait eu l'IRSRT, jusqu'à présent. Cohérentes avec les conclusions des données de la ville de Toronto, la plupart des entreprises ont l'impression que les initiatives actuelles de revitalisation du secteur riverain de Toronto n'ont pas eu d'effets sur leurs activités commerciales. Étant donné que peu de projets de construction sont terminés à ce jour, il n'est pas surprenant que les entreprises considèrent l'incidence positive comme étant faible.
En ce qui concerne les autres entreprises d'autres secteurs riverains, les répondants exploitant des entreprises dans le secteur de York Quay et John Quay (qui disent connaître les activités de l'IRSRT) étaient plus enclins à affirmer qu'ils avaient constaté une amélioration de leurs affaires en raison de la revitalisation du secteur riverain. Toutefois, la différence entre les propriétaires d'entreprises situées à York Quay et John Quay et ceux du reste du secteur riverain était moins marquée lorsque l'on demandait aux répondants d'anticiper les avantages futurs liés à la revitalisation du secteur riverain. Les conclusions du sondage auprès des entreprises, telles que présentées dans le tableau 6, comprennent :
| Secteur York Quay et John Quay | Reste du secteur riverain | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Entièrement en désaccord/ En désaccord |
Neutre | D'accord/ Entière-ment d'accord |
Entièrement en désaccord/ En désaccord |
Neutre | D'accord/ Entière-ment d'accord |
|
| La revitalisation du secteur riverain de Toronto est bonne pour mes affaires. | 16 p. 100 |
29 p. 100 |
56 p. 100aa |
18 p. 100 |
35 p. 100 |
47 p. 100 |
| Je prévois une croissance future de mes affaires grâce à la revitalisation du secteur riverain. | 36 p. 100 |
23 p. 100 |
41 p. 100 |
40 p. 100 |
24 p. 100 |
36 p. 100 |
| La revitalisation du secteur riverain a eu une incidence positive sur mes affaires. | 30 p. 100 |
34 p. 100 |
36 p. 100 |
29 p. 100 |
54 p. 100 |
17 p. 100 |
| Les améliorations proposées dans le secteur riverain de Toronto feront augmenter le nombre de clients qui visitent mon établissement. | 44 p. 100 |
22 p. 100 |
35 p. 100b |
48 p. 100 |
20 p. 100 |
32 p. 100 |
| Les nouveaux parcs, promenades et espaces publics dans le secteur riverain ont fait augmenter le nombre de clients qui visitent mon établissement. | 52 p. 100 |
24 p. 100 |
24 p. 100 |
62 p. 100 |
26 p. 100 |
12 p. 100 |
a Source : R.A. Malatest & Associates Ltd. Sondage auprès des entreprises, Toronto, 2007.
b Questions posées uniquement aux répondants qui étaient au courant de l'IRSRT. nbre = 166-175
c Puisqu'ils ont été arrondis, les pourcentages pourraient ne pas totaliser 100.
On a également demandé aux répondants du sondage auprès des entreprises s'ils avaient constaté un changement dans leurs activités commerciales depuis 2001, et s'ils avaient l'impression que ce changement était lié aux activités de l'IRSRT. Tel qu'illustré à la figure 2, 56 p. 100 des répondants (qui connaissent l'IRSRT) n'ont pas constaté de changement du nombre d'employés dans leur entreprise depuis 2001. Environ un tiers (32 p. 100) des répondants affirment qu'il y a eu une augmentation du nombre d'employés à leur service, mais seulement 7 p. 100 ont l'impression que ce changement est lié aux efforts de revitalisation du secteur riverain.
Figure 2. Changements relatifs aux emplois dans les entreprises depuis 2001 et mesure dans laquelle ces changements sont perçus comme étant liés aux activités de l'IRSRTa, b
a R.A. Malatest & Associates Ltd. Sondage auprès des entreprises, Toronto, 2007.
b nbre = 57-177
L'IRSRT fait preuve d'une approche respectueuse de l'environnement en ce qui a trait à la revitalisation. Cet état de fait est démontré par le recours continuel au processus d'évaluation environnementale, par la mise en application des principes de durabilité à la SRSRT, et a été confirmé lors de la tenue des groupes de discussion et des entrevues dans le cadre de cette évaluation. La planification visant l'amélioration de la gestion environnementale par l'entremise de l'IRSRT se manifeste par ses projets appuyant des terrains destinés à la protection contre les crues, la planification de construction d'unités détenant la certification qui satisfait aux exigences du système de pointage pour les bâtiments écologiques LEEDMD (Leadership in Energy and Environmental Design), l'aménagement de parcs et d'espaces verts et d'autres éléments démontrant la mise en application des principes de durabilité.
Évaluations environnementales
Les évaluations environnementales entreprises par des spécialistes à ce sujet (soit l'Office de protection de la nature de Toronto et de la région et des consultants du secteur privé) sont un élément systématiquement inclus dans les projets de l'IRSRT financés par le gouvernement fédéral. Les évaluations environnementales sont effectuées pour déterminer l'incidence environnementale des projets avant leur réalisation et pour proposer des moyens d'atténuer les effets négatifs sur l'environnement. La Loi canadienne sur l'évaluation environnementale (LCEE) exige que le processus d'évaluation environnementale fédéral soit mis en application lorsque le gouvernement du Canada a un pouvoir de décision, soit à titre de promoteur, de gestionnaire du territoire, de source de financement ou d'organisme de réglementation. Lorsqu'un projet requiert l'approbation réglementaire d'autres ministères (p. ex. Pêches et Océans si l'enjeu concerne la Loi sur les pêches ou Transports Canada si il concerne la Loi sur la protection des eaux navigables), le processus d'évaluation environnementale est alors pris en charge à l'extérieur du Secrétariat fédéral de l'IRSRT.
Dix-sept évaluations environnementales ont été effectuées pour des projets de l'IRSRT financés par des fonds fédéraux31. Parmi celles-ci, on retrouve les évaluations environnementales pour le Harbourfront Centre - la revitalisation de la rive de John Quay, le projet ShakespeareWorks Theatre et l'aménagement du cours d'eau à Western Beaches. Il est à noter qu'une évaluation environnementale n'est pas exigée pour tous les projets financés par des fonds fédéraux. Plusieurs projets de l'IRSRT en ont été exemptés en raison de leur incidence limitée sur l'environnement ou en vertu du Règlement de 2007 sur la liste d'exclusion de la LCEE. De plus, les projets qui sont explicitement liés à des travaux d'amélioration de l'environnement (par exemple, protection du rivage, dragage) en sont aussi exemptés32.
Le processus d'évaluation environnementale pour les projets de l'IRSRT dure environ un mois, de la date de début à la date de résolution. En règle générale, le processus d'évaluation environnementale a exigé plus de temps pour les projets financés par le provincial et le fédéral, puisqu'ils étaient assujettis aux évaluations des deux ordres de gouvernement. Par rapport à la LCEE, la Loi sur les évaluations environnementales de l'Ontario est un processus davantage axé sur la planification. En vertu de la LCEE, il doit s'agir d'un projet pour qu'une évaluation soit exigée, mais en Ontario, une évaluation environnementale est exigée pour toutes les activités, toutes les propositions, tous les plans et tous les programmes entrepris par un organisme public33. Ainsi, la loi ontarienne couvre un plus vaste éventail d'initiatives que la LCEE34. En raison de sa structure et de son objet, le processus d'évaluation environnementale de l'Ontario peut exiger plus de temps que celui de la LCEE.
Les projets plus complexes (d'un point de vue technique) comme celui du parc Tommy Thompson ont fait l'objet d'un processus d'évaluation environnementale plus long et plus complet. Certaines préoccupations ont été exprimées quant à la longueur du processus d'évaluation environnementale : deux répondants clés participant à l'IRSRT ont fait remarquer que le processus avait rallongé le délai avant de pouvoir commencer le travail lié au projet. Le Secrétariat fédéral de l'IRSRT, avec les autres bailleurs de fonds gouvernementaux, a remédié à la situation en planifiant stratégiquement le financement des projets de manière à éliminer, dans la mesure du possible, le dédoublement des évaluations environnementales fédérales et provinciales.
Aucune ordonnance exécutoire n'a été émise à l'égard d'infractions liées aux stratégies de gestion des risques ou de mesures d'atténuation des effets environnementaux, ou aux plans de restauration des sites.
Développement durable à la SRSRT
La SRSRT a mis un accent considérable sur les approches visant le développement durable et le respect de l'environnement. Les démarches entreprises par la SRSRT sont orientées par son cadre en matière de durabilité (Sustainability Framework)35. Axé sur cinq objectifs généraux, ce cadre précise les mesures requises à court, moyen et long terme, pour restaurer les sites urbains contaminés, réduire la consommation d'énergie, construire des bâtiments écologiques, améliorer la qualité de l'air et de l'eau, développer le transport en commun et créer des collectivités diversifiées et vivantes dans le centre-ville. Le cadre en matière de durabilité fait la promotion de nombreuses politiques énoncées dans les stratégies de développement durable de 2004 à 2009 du gouvernement fédéral.
De plus, un examen de la durabilité a été effectué pour la SRSRT par des experts suédois, en 2004. L'examen a permis d'évaluer les possibilités en matière de développement durable pour le secteur riverain de Toronto, et a permis d'examiner l'aspect du développement durable dans les plans généraux des secteurs West Don Lands et East Don Lands. En se basant sur cet examen, le groupe d'experts a déterminé que les travaux de revitalisation de la SRSRT étaient viables et, dans la plupart des cas, qu'ils correspondaient aux normes les plus élevées en matière de développement durable36. Les plans généraux ont également été jugés conformes aux principes de développement durable.
La SRSRT a aussi élaboré des directives relatives aux bâtiments écologiques à l'intention des promoteurs de projet participant aux appels d'offres pour les projets du secteur riverain. Ces normes environnementales37, aussi appelées devis respectueux de l'environnement, comprennent les exigences suivantes :
La SRSRT appuie officiellement la stratégie de restauration de l'habitat aquatique du secteur riverain de Toronto, une initiative visant à favoriser l'amélioration de l'habitat aquatique le long du secteur riverain. De plus, des membres du personnel des services de la planification et de la conception, de la construction et de l'aménagement de la SRSRT ont entrepris la formation pour devenir des professionnels accrédités LEEDMD.
Les spécialistes en aménagement urbain interrogés dans le cadre de cette évaluation avaient également l'impression que les projets de l'IRSRT utilisaient des approches respectueuses en matière d'environnement. Selon un des experts dans le domaine de l'aménagement paysager, l'approche de l'IRSRT en matière de revitalisation suit fondamentalement les principes de développement durable. De plus, tous les répondants clés croient que l'initiative du secteur riverain utilise des processus respectueux de l'environnement dans le cadre des travaux de revitalisation. Selon une des personnes interviewées, le développement durable est un élément clé et la SRSRT a établi des normes de développement durable supérieures.
Les membres des organismes communautaires et de quartier qui ont participé aux groupes de discussion pour la présente évaluation ont également l'impression, dans l'ensemble, que les activités de l'IRSRT ont été menées et planifiées de manière à respecter l'environnement et à promouvoir le développement durable. Bien que certains participants aient exprimé leurs préoccupations à savoir si la vision globale du secteur riverain atteignait un équilibre approprié entre les espaces aménagés et les espaces verts, la plupart d'entre eux ont l'impression que les travaux effectués sont exemplaires pour ce qui est de l'utilisation d'approches respectueuses de l'environnement.
Amélioration de la gestion environnementale du secteur riverain
Les éléments prouvant l'amélioration de la gestion environnementale pour les travaux terminés dans le cadre des projets financés par le gouvernement fédéral sont indiqués dans le tableau 7 ci-dessous. Tel qu'illustré, ils tiennent compte d'importantes restaurations et améliorations du rivage.
| Nom du projet | Description des activités terminées |
|---|---|
| Amélioration du secteur riverain de Port Union |
|
| Aménagement d'un cours d'eau à Western Beaches |
|
| Embellissement de Port Lands : 1. Rues Leslie/Unwin/Cherry |
|
| 2. Plage Cherry |
|
| Parc riverain Mimico |
|
| Parc Tommy Thompson |
|
| Rive du Harbourfront Centre (John Quay et York Quay) |
|
a Source : SRSRT
Le gouvernement fédéral s'est engagé à financer deux évaluations environnementales pour le secteur du cours inférieur de la rivière Don : le Projet correctif de protection contre les crues du cours inférieur de la rivière Don Ouest et la restauration de l'embouchure de la rivière Don. Le Projet correctif de protection contre les crues du cours inférieur de la rivière Don Ouest projette de construire un ouvrage de protection contre les crues qui éliminera le risque couru par les biens et les personnes sur quelque 210 ha (520 acres) de terrain situés à l'ouest et au nord de l'embouchure de la rivière Don, dans la plaine inondable réglementaire. Le projet de restauration de l'embouchure de la rivière Don et de protection des Port Lands contre la crue des eaux comprend la planification détaillée de l'utilisation du territoire et des études environnementales qui permettraient de trouver la meilleure solution pour rétablir une zone humide naturelle et active à l'embouchure de la rivière Don, tout en offrant une protection contre la crue des eaux sur environ 230 ha (570 acres)de terrain situés au sud et à l'est du canal Keating.
Tous les bâtiments publics ou privés construits dans le cadre de l'IRSRT sont assujettis à la certification LEEDMD. LEEDMD est un système international d'évaluation des bâtiments et de certification par des tiers qui est administré au Canada par le Conseil du bâtiment durable du Canada. Les préalables et les crédits sont répartis dans cinq catégories principales : aménagement écologique des sites, gestion efficace de l'eau, énergie et atmosphère, matériaux et ressources et qualité de l'environnement intérieur . Les bâtiments publics doivent obtenir le niveau de certification « or » et les bâtiments du secteur privé, le niveau de certification « argent ».
De plus, le cadre en matière de durabilité de la SRSRT définit des objectifs précis visant la réduction de l'utilisation de l'automobile et l'augmentation de la marche, du cyclisme et du recours au transport en commun. Plusieurs projets planifiés dans le cadre de l'IRSRT sont des aménagements polyvalents, c'est-à-dire que plutôt de destiner un secteur à un seul usage (p. ex. résidentiel, commercial, industriel), une combinaison de ceux-ci est préférable . L'aménagement polyvalent est souvent utilisé en tant qu'élément clé des stratégies de croissance intelligente ou dans le cadre d'un aménagement axé sur le transport. Les avantages de l'aménagement polyvalent comprennent notamment la réduction de la dépendance à l'automobile, la création d'un espace axé sur la collectivité et la revitalisation urbaine. Les plans généraux pour West Don Lands et East Bayfront ont permis d'établir une vision globale pour l'aménagement polyvalent de ces secteurs.
L'IRSRT a stimulé une sensibilisation et participation accrues au sein de la collectivité à l'égard de la planification du secteur riverain et de la mise en œuvre de ses projets. Ces manifestations se sont fait sentir lors des importantes consultations organisées par la SRSRT auprès du public et des intervenants et par l'intérêt considérable des médias relativement aux activités de revitalisation du secteur riverain. Les participants aux groupes de discussion qui provenaient d'organismes communautaires et les répondants clés étaient également positifs quant à la mesure dans laquelle l'IRSRT avait favorisé une plus grande sensibilisation et participation dans la collectivité. Cependant, en comparaison, le niveau de sensibilisation et de participation parmi les résidents et les entreprises étaient plus bas.
Consultations auprès du public et des intervenants
Les consultations de la SRSRT comprenaient des consultations auprès du public et des intervenants, ainsi que l'assemblée générale annuelle du conseil d'administration qui est ouverte au public. Des consultations publiques sont également tenues relativement aux plans généraux et aux évaluations environnementales. Le site Web de la SRSRT est également une source d'information sur la revitalisation du secteur riverain facilement accessible. La SRSRT diffuse des communiqués de presse et des bulletins et a une liste d'envoi par courriel pour les personnes qui assistent aux assemblées publiques et visitent son site Web. De plus, son comité d'examen du concept est ouvert au public.
Des personnes membres des types de groupes suivants ont participé aux consultations portant sur les projets de l'IRSRT :
La base de données de la SRSRT pour les invitations aux consultations publiques contient les coordonnées de 6 000 personnes. Bien que la Société ne fasse pas le suivi du nombre de personnes présentes à chacune des réunions, tous les projets sont assujettis à la stratégie de la Société en matière de consultation publique et de participation. La stratégie stipule que tous les projets demandent l'identification et la notification des parties intéressées par l'émission d'avis publics ainsi que la mise à disposition d'un moyen pour ces parties de fournir leur opinion dans le cadre du processus de projet. Les répondants clés ont indiqué que certaines consultations avaient attiré des centaines de participants.
En outre des consultations publiques régulières, la SRSRT tient des réunions avec les groupes d'intervenants qui ont exprimé un intérêt continu envers la revitalisation du secteur riverain. Plusieurs de ces groupes prônent la protection et la gestion améliorée du secteur riverain de Toronto depuis des années, souvent avant même la mise en place de l'IRSRT. Ces groupes ou organismes d'intervenants comprennent notamment :
En août 2006, la SRSRT a organisé Quay to the City, un événement d'une durée de 10 jours financé en partie par le gouvernement fédéral. L'événement visait à présenter la vision de la firme West 8 + DTAH pour l'aménagement du secteur riverain central de Toronto. L'objectif de l'événement consistait à permettre aux citoyens de Toronto de faire immédiatement l'expérience de certains des avantages du nouvel aménagement du secteur riverain. Essentiellement un rassemblement public de grande envergure et une installation artistique, Quay to the City comprenait le remplacement des rues par des pistes cyclables, un passage d'un kilomètre de long bordé de géraniums rouges et une aire à pique-nique gazonnée. Une sculpture d'une hauteur de quatre étages a été construite avec des bicyclettes pour souligner la nouvelle section provisoire du sentier Martin Goodman.
La SRSRT organise également des charrettes qui sont des ateliers intensifs dans le cadre desquels différents intervenants et experts sont réunis dans le but de trouver une solution à un problème de conception particulier43. En 2007, la SRSRT a organisé une charrette sur l'aménagement de la rue Cherry (Cherry Street Design Charrette). Cinq groupes de participants ont mis sur papier leurs idées pour la rue Cherry et ont soumis leurs propositions à l'évaluation du comité responsable de la conception. Chaque groupe comprenait des membres issus de plusieurs groupes communautaires (d'organismes environnementaux et d'associations de quartier), du personnel technique de la Toronto Transit Commission et de la ville de Toronto, et de conseillers de l'équipe chargée de l'évaluation environnementale de West Don Lands.
Les répondants clés interrogés ont souligné en particulier comme réussite la mesure dans laquelle l'IRSRT a fait participer le public et les intervenants intéressés. Par exemple, la collectivité a participé activement avec les architectes à la planification du parc Don River. De nombreux changements ont été apportés au plan après les consultations auprès des résidents et des groupes communautaires.
Dans les groupes de discussion avec les membres des organismes communautaires et les associations de quartier, tous étaient d'accord pour dire que les consultations auprès de la collectivité et le niveau d'engagement des intervenants et de la collectivité ont été excellents. Bien qu'il y ait eu des visions divergentes quant au futur du secteur riverain, la plupart des membres du groupe de discussion ont eu l'impression que le processus de planification était ouvert, inclusif et itératif. Un des participants a trouvé les consultations sur les plans généraux pour West Don Lands et East Bayfront très stimulantes et inclusives. Voici son commentaire :
« C'est l'un des processus de consultation les plus positifs et constructifs auxquels j'ai eu la chance de participer. Nous pouvions voir que nos idées étaient acceptées ou du moins prises en compte. »
D'autres participants du groupe de discussion ont dit que le processus de consultation avait aidé à rassembler les membres de la collectivité et à amorcer un nouveau dialogue public au sujet du secteur riverain. Un des participants a fait remarquer que le processus a été un important « bâtisseur » pour la collectivité. De plus, le processus semble avoir aidé à générer un nouveau dialogue à Toronto portant sur ce qui constitue un aménagement et une architecture appropriés, et les avantages qu'ils apporteraient à la ville.
Les groupes de discussion ont fait ressortir que les résidents du secteur riverain étaient souvent au courant des projets de l'IRSRT qui étaient terminés, en particulier le parc Ireland et les améliorations apportées à John Quay et York Quay. Un participant d'un groupe de discussion avait déjà assisté à une consultation publique de la SRSRT, tandis que les autres n'étaient pas au courant de l'existence de telles consultations, ou pas intéressés ou, encore, avaient l'impression que le résultat était « déterminé à l'avance » et que leur participation n'aurait guère d'incidence dans le cadre de la revitalisation.
Parmi les entreprises du secteur riverain qui ont répondu au sondage, 60 p. 100 des répondants se disaient informés dans une certaine mesure des activités de l'IRSRT (voir la figure 3). Lorsqu'on leur demandait quels projets ils connaissaient, l'amélioration de la rive du Harbourfront a été le projet le plus souvent mentionné. Quarante-et-un pour cent (41 p. 100) des répondants ont mentionné qu'ils n'étaient pas intéressés à participer à des assemblées ou à des consultations publiques pour de futurs projets dans le secteur riverain.
Figure 3. Évaluation de la connaissance de l'IRSRT par les entreprises œuvrant dans le secteur riveraina, b
a Source : R.A. Malatest & Associated Ltd. Sondage auprès des entreprises, Toronto, 2007.
b nbre = 297
Parmi les propriétaires d'entreprises ayant participé au sondage et qui connaissaient l'IRSRT, 64 p. 100 ont sélectionné les journaux et les magazines comme outils de communication par lesquels les répondants avaient été informés au sujet des projets de revitalisation (figure 4). Environ la moitié des répondants (soit 52 p. 100) avaient pu observer personnellement certains des projets de construction.
Figure 4. Proportion des différents outils de communications par lesquels les répondants ont entendu parler de l'IRSRTa, b
a Source : R.A. Malatest & Associates Ltd. Sondage auprès des entreprises, Toronto, 2007.
b nbre = 179, questions posées uniquement aux répondants connaissant l'IRSRT
En comparaison avec leur connaissance de l'IRSRT, les répondants du sondage auprès des entreprises étaient un peu moins au courant des plans généraux de l'IRSRT. Parmi les répondants ayant affirmé qu'ils étaient au courant de l'IRSRT, 45 p. 100 ont affirmé être particulièrement au courant des plans généraux.
Il est à noter que l'engagement de la SRSRT à l'égard de la participation du public et que l'attention considérable de la part des médias à l'égard de la revitalisation n'ont peut-être pas augmenté de manière significative la visibilité du rôle du gouvernement fédéral dans la revitalisation du secteur riverain. Bien que les résidents participant aux groupes de discussion aient une connaissance générale des activités de revitalisation du secteur riverain (et étaient en mesure de nommer des projets propres à l'IRSRT), ils étaient moins au courant du fait que le gouvernement fédéral participait à ces activités.
Couverture des médias
La revitalisation du secteur riverain de Toronto a reçu une attention considérable de la part des médias. Les médias ont principalement couvert des projets spécifiques, et peu d'attention a été accordée à l'ensemble de l'IRSRT ou au rôle du gouvernement fédéral envers l'initiative. Notamment, The Toronto Star a régulièrement commenté les projets en cours en formulant des critiques quant à la lenteur perçue de la progression des projets. Les journaux communautaires de Toronto ont également couvert les activités de revitalisation du secteur.
L'augmentation de l'utilisation et de l'accessibilité du secteur riverain résultant de l'IRSRT peut être évaluée au moyen de nombreux indicateurs : l'augmentation du nombre de parcs et d'espaces récréatifs et commerciaux; la capacité accrue en termes de transport en commun; la hausse du nombre d'unités d'habitation; et en fonction des perspectives des entreprises et autres.
Parcs et espaces verts et récréatifs
Selon le cadre directeur portant sur les espaces publics du secteur riverain central (Central Waterfront Public Space Framework), plus de 400 ha (1 000 acres) de parcs doivent être aménagés dans le secteur riverain de Toronto par l'entremise de l'IRSRT. La SRSRT a une stratégie officielle mettant la priorité sur les parcs, dans le but d'élaborer des projets de parcs ayant une très grande visibilité dès le départ pour gagner la confiance du public à l'égard de la progression de l'aménagement du secteur riverain et favoriser de plus amples aménagements44. Le tableau 8 indique les parcs prévus dans le cadre de l'IRSRT, en construction ou terminés, dont le financement comportait des fonds fédéraux, ainsi que leur superficie.
Nom du projet |
Superficie |
|---|---|
| Prévu/en construction | |
| Parc Don River | 8 ha (19,6 acres) |
| Parc Sherbourne | 1,5 ha (3,7 acres) |
| Parc riverain Port Union | 3,5 km (2,2 milles) |
| Parc du lac Ontario (comprend le parc Tommy Thompson) | 375 ha (925 acres) |
| Parc Commissioners | 17 ha (41 acres) |
| Parc riverain Mimico | 1,1 km (0,7 milles) |
| Terminé | |
| Parc Ireland | 213 m x 91,5 m (700 pi par 300 pi) |
a Source : SRSRT
Diverses possibilités pour des espaces récréatifs sont prévues dans le cadre de l'IRSRT, et certaines sont maintenant concrétisées. Deux terrains réglementaires dans le cadre du projet de terrains de sport provisoires sont terminés, ainsi que l'aménagement d'un cours d'eau à Western Beaches. Des ajouts au sentier Martin Goodman, l'aménagement de sentiers dans le parc Tommy Thompson (ajout de 4,7 km) et le sentier riverain de Port Union (1,4 km) sont également terminés.
Les résidents du secteur riverain ont mentionné qu'ils appréciaient certains des projets terminés de l'IRSRT. De nombreux résidents ont affirmé marcher, faire du patin à roues alignées ou jogger régulièrement au bord de l'eau et avoir emprunté certains des nouveaux sentiers riverains.
Le gouvernement fédéral, misant prioritairement sur le financement des parcs et des espaces publics et récréatifs, semble répondre aux préoccupations des résidents, qui soulignent le manque actuel de ce genre d'aménagement dans le secteur riverain. Par exemple, un des participants au groupe de discussion a mentionné que les espaces verts et récréatifs étaient rares dans le centre-ville. Un autre participant a mentionné que de jeunes familles commençaient à s'établir dans le secteur riverain, mais qu'il y avait peu d'endroits où elles pouvaient profiter du plein air.
Ensemble résidentiel
D'importants ensembles résidentiels sont prévus par l'intermédiaire de l'IRSRT pour les secteurs d'East Bayfront et de West Don Lands. Bien que les plans généraux des deux secteurs, soit West Don Lands et East Bayfront, aient été financés par le gouvernement fédéral, les fonds de ce dernier ne servent pas à financer la réalisation de l'ensemble résidentiel prévu. Selon les plans généraux, environ 6 000 unités résidentielles sont planifiées dans le secteur West Don Lands, et 6 300 dans celui d'East Bayfront (voir le tableau 9).
| West Don Lands | East Bayfront | |
|---|---|---|
| Nombre minimal d'unités de logement abordable | 1 200 |
1 260 |
| Nombre minimal d'unités du marché bas de gamme | 300 |
315 |
| Unités de logement du marché | 4 500 |
4 725 |
| Total des unités | 6 000 |
6 300 |
a Sources : Urban Design Associates. Plan général pour West Don Lands.
Koetter Kim and Associates. Plan général pour East Bayfront.
Selon les données de la ville de Toronto, la construction de plus de 30 000 unités résidentielles et polyvalentes est prévue dans le secteur riverain entre 2002 et 2007. Encore une fois, cependant, la mesure dans laquelle l'IRSRT a eu une incidence sur cet aménagement n'est pas connue. Le tableau 10 présente de l'information portant sur les plans d'aménagement résidentiel et polyvalent pour le secteur riverain de Toronto.
| Année | Projets résidentiels et polyvalents |
||
|---|---|---|---|
| N de projets | SPBb totale proposée (m2) | Unités totales proposées | |
| du 1er juillet 2002 au 31 décembre 2002 | 15 |
2 499,18 |
2 057 |
| 2003 | 30 |
150 735,67 |
5 667 |
| 2004 | 20 |
65 087,27 |
2 727 |
| 2005 | 29 |
135 557,61 |
12 357c |
| 2006 | 22 |
28 816,84 |
4 601 |
| 1er janvier au 30 juin 2007 | 8 |
37 482,19 |
3 252 |
| Total | 124 |
420 178,76 |
30 661 |
a Source : Ville de Toronto, système de renseignements sur l'utilisation du sol, du 1er juillet 2002 au 30 juin 2007
b SPB = superficie de plancher brute
c Ce nombre comprend la proposition pour le 185, avenue Eastern de West Don Lands, qui inclut 5 720 unités résidentielles proposées.
Capacité en matière de transport en commun
Le plan secondaire du secteur riverain central décrit une stratégie mettant la priorité sur le transport en commun pour le secteur riverain de Toronto. Les services de train léger sur rail doivent être construits durant les premières étapes du processus de revitalisation, notamment dans le secteur d'East Bayfront, pour que les services de transport en commun soient offerts dès que les occupants des premiers ensembles commenceront à aménager. À prime abord, l'intention de ce service est de décourager l'utilisation de l'automobile. Les rues doivent être le plus étroites possibles et les besoins des transports en commun, des piétons et des cyclistes doivent avoir priorité sur la circulation automobile. Compatibles avec la stratégie de la SRSRT en matière de transport, les plans généraux pour les secteurs de West Don Lands et d'East Bayfront tiennent compte de l'engagement de rendre le transport en commun accessible à une distance de marche de cinq minutes pour tous les résidents du secteur. La voie de tramway exclusive proposée pour la rue Cherry permet l'accès par transport en commun au secteur central de West Don Lands.
En 2002, près de 80 000 personnes par jour sont entrées ou sorties du métro par la station Union, faisant de celle-ci la station de métro la plus utilisée à Toronto45. Des problèmes liés aux flots de passagers aux heures de pointe et à la circulation difficile des piétons pour se rendre au métro et en sortir ont incité l'aménagement d'une seconde plateforme à la station Union pour réduire la congestion. La conception et la construction de cette seconde plateforme, qui bénéficient de fonds du fédéral, sont en cours.
L'événement Quay to the City et autres éléments prouvant l'accessibilité accrue
Les données recueillies lors d'une récente évaluation de l'événement Quay to the City montrent que cet événement d'une durée de dix jours a attiré des gens au secteur riverain. Par exemple, durant les périodes les plus occupées, la circulation à bicyclettes est passée à 159 bicyclettes à l'heure sur Queens Quay en direction est, et à 189 dans la direction ouest, par rapport à 45 et à 14, respectivement, à la même période le jour précédant l'événement46.
Les répondants clés interrogés ont également précisé d'autres indicateurs de l'augmentation de l'utilisation et de l'accessibilité. Ces derniers comprennent l'augmentation de la circulation des piétons dans le secteur de John Quay et York Quay (sentier Martin Goodman), l'utilisation des installations du cours d'eau à Western Beaches, et le développement du transport en commun dans le secteur de Cherry Beach.
5 Gouvernement du Canada. Un leadership fort.
6 Ressources humaines et Développement des compétences Canada. Federal Government's Response to the Mills Report.
7 Ibid. à la note de bas de page n 3.
8 Mercer Delta Organizational Consulting. Review of Alternative Governance Structures, p. 30.
9 La somme de 1,86 milliard de livres équivaut à environ 3,78 milliards de dollars canadiens (en 2008).
10 Ibid. à la note de bas de page n 1, p. 63.
11 Oliver Wyman. Value-for-Money Audit.
12 Wernstedt. p. 347-369.
13 Ibid. à la note de bas de page n 4.
14 Canmac Economics. Waterfront Development Corporation Limited.
15 London Docklands Development Corporation. Regeneration Statement.
16 London Docklands Development Corporation. Employment Monograph.
17 Ibid. à la note de bas de page n 8.
18 Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Politique sur les paiements de transferts.
19 Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Foire aux questions.
20 Infrastructure Canada. Rapport sur le rendement, 2006-2007.
21 Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Des lourdeurs administratives à des résultats clairs.
22 Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Politique sur les paiements de transfert.
23 Ibid. à la note de bas de page n 21.
24 Société de revitalisation du secteur riverain de Toronto et Toronto Transit Commission. Toronto Transit Commission Union Subway Station Second Platform.
25 Ibid. à la note de bas de page n 11.
26 Ressources humaines et Développement des compétences Canada. Vérification de l'Initiative de revitalisation du secteur riverain de Toronto.
27 Hara Associates. Market Failures.
28 Table ronde nationale sur l'environnement et l'économie. Réhabiliter le passé.
29 DeSousa. Measuring the Public Costs and Benefits.
30 Alliance canadienne du tourisme sportif. 2006 International Dragon Boat Federation Club Crew World Championships.
31 En date de juin 2007.
32 Assujettis à un processus d'évaluation environnementale fédéral différent avant les changements à la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale en 2003.
33 En Ontario, la Loi sur les évaluations environnementales s'applique principalement aux promoteurs du secteur public, y compris les ministères et les organismes du gouvernement de l'Ontario, les municipalités, les offices de protection et le secteur des services publics.
34 L.M. Bruce Planning Solutions. Environmental Assessment Requirements.
35 Société de revitalisation du secteur riverain de Toronto. Sustainability Framework.
36 Swedish Trade Council. Sustainability Review.
37 Waterfront Toronto, Green Specification.
38 Système hautement efficace pour produire des systèmes de chauffage/climatisation dans une centrale unique pour la distribution à d'autres bâtiments par un réseau de canalisations. Les utilisateurs s'approvisionnent en énergie à partir du système de distribution pour répondre à leurs besoins personnels en chauffage et climatisation.
39 Le niveau Or de la certification LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) indique que le Conseil du bâtiment durable du Canada doit attester que tous les bâtiments répondent aux normes obligatoires en matière de développement durable.
40 Les « toits végétaux » ou les « toits verts » comportent de minces couches de végétaux vivants plantés sur les toits conventionnels plats ou en pente. Les toits verts protègent le système d'imperméabilisation des toits conventionnels tout en ajoutant un éventail d'avantages écologiques et esthétiques.
41 Site Web du Conseil du bâtiment durable du Canada.
42 Grant. Mixed-Use in Theory and Practice.
43 Zimmerman, Alex. Integrated Design Process Guide.
44 Vogel. Greening Waterfront Development.
45 Ibid. à la note de bas de page n 24.
46 Société de revitalisation du secteur riverain de Toronto. Quay to the City.